Ремонт редуктора лодочного мотора mercury

Редуктор лодочного мотора – устройство, принцип работы и обслуживание

Оглавление:

Редуктор на лодочном моторе предназначен для уменьшения оборотов вращения гребного винта относительно оборотов вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения оптимальной передачи мощности от двигателя на винт. Как правило коэффициент уменьшения редукции составляет значение около 2 (пишется как 2,0:1). Вращение от коленчатого вала двигателя к винту передается через вертикальный вал, конические шестерни с круговым зубом на вал винта. Более подробно показано ниже.

Редуктор – самый сложный механизм лодочного мотора, который при правильном обращении служит годами, и мы не видим что происходит у него внутри и большей частью даже не знаем как он устроен.

Но все же лучше заглянуть внутрь редуктора лодочного мотора и посмотреть, как все это устроено, взаимодействует, и знать как работает.

Чтобы выяснить, что к чему из этой кучи частей, необходимо посмотреть на схему сборки редуктора лодочного мотора. В случае полной разборки редуктора даже не думайте о попытке собрать его без схемы, особенно если работа выполняется «под пивко».

Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить самостоятельно любому лодочнику или водномоторнику, не говоря уже о водкомоторнике.
Сервис-мануалы описывают исключительно применение всяческих спецсъемников и спецключей, но можно обойтись и подручными средствами при наличии прямых рук.

Для того, чтобы понять, как устроен редуктор на лодочном моторе, достаточно посмотреть на основные узлы и их взаимодействие.

1. Муфта. Эта деталь находится на шлицах гребного вала – она вращается с валом (и передает крутящий момент на вал гребного винта). Она свободно скользит вперед и назад по валу. Муфта имеет по два зуба с каждой стороны для зецепления с шестернями переднего или заднего хода.

2. На этой фотографии муфта в «нейтральной» позиции на гребном валу.

3. Шестерни переднего и заднего хода. Зубья муфты совмещаются с соответствующим углублением шестерен переднего или заднего хода обеспечивая требуемое направление вращения. Когда муфта находится в зацеплении с одной из шестерен, мощность передается на вал гребного винта.

4. Две шестерни свободно вращаются на валу, пока муфта находится в нейтральном положении.
Шестерня переднего хода в месте посадки на вал имеет отверстие и масляные каналы для смазки. Шестерня заднего хода имеет бронзовую втулку для уменьшения износа – т.к. она свободно вращается на валу при движении катера вперед, а это 99% использования катера.

5. На вертикальный приводной вал от двигателя насажена небольшая шестерня. Она постоянно вращает 2 шестерни передач, которые вращаются на валу свободно в противоположных направлениях.

6. Для перемещения муфты используется рычаг, подключенный через тягу. На фото муфта подключена к шестерне заднего хода. Вращение передается от верхней шестерни на шестерню заднего хода и через муфту на вал гребного винта. Шестерня переднего хода при этом свободно вращается на валу. Чтобы включить передний ход – надо потянуть тягу и переместить муфту другую сторону – для зацепления с шестерней переднего хода.

Слева от муфты, на гребном валу, виден подшипник опоры в сборе (закрываемый снаружи сальниками).

Источник

Ремонт редуктора лодочного мотора. Герметичность

Ремонт редуктора любого лодочного мотора вполне по силам осуществить каждому судоводителю, даже без особых навыков, только следуя логике вещей. Это касается замены разных деталек. Если дело касается, к примеру, замены сальников, то тут потребуется специальный инструмент. Это в теории. На практике почти всегда можно обойтись без него, либо изготовить из подручных средств.

Герметичность редуктора лодочного мотора в большинстве моделей производителей обеспечивают пара сальников и уплотнительная пробка штока передач, а так же уплотнительное кольцо на крышке корпуса редуктора, прокладка корпуса помпы системы охлаждения и пара болтов с прокладками для замены масла.

Сальник может перестать обеспечивать герметичность в силу разных причин: потеря эластичности и естественный износ, погнутость

приводного вала, неправильное зимнее хранение и просто косая установка, как следствие экономии на производителе. Уплотнительная пробка имеет такие же причины для отказа обеспечить герметичность редуктора.

Заменив масло на плановом ТО и обнаружив в редукторе эмульсию, необходимо изучить причину ее появления не откладывая. Первым делом необходимо снять гребной винт. Визуальный осмотр нам не сможет дать понять, герметичен ли сальник или нет. Зато даст понять, как много лески мы намотали на гребной вал за прошедшие моточасы. Даже если в редукторе абсолютно чистое масло, а леску мы не уберем, постепенно она может подъесть сальник, и это уже точно приведет к его необходимой замене.

Поэтому, демонтаж гребного винта является обязательным пунктом любого ТО. Кроме того, необходимо при обслуживании наносить водостойкую смазку на вал винта.

Обнаружить причину потери герметичности нам поможет простой автомобильный насос, разумеется, с манометром. Главное, из автошланга сделать герметичный переходник, который можно очень плотно вкрутить или просто вставить в одно из отверстий для смены масла в редукторе. В полости редуктора перед проверкой не должно оставаться масло. Сам корпус редуктора необходимо снять, иначе, для проверки нам будет доступен только сальник вала винта.

Итак, подсоединив самодельный переходник к одному из отверстий редуктора, во второе отверстие закручиваем сливной болт, не забывая установить на него прокладку,лучше новую, но можно проверить, не травила ли старая. Кладем корпус редуктора как нам удобно и даем небольшое давление в 1кг/см2. Увеличивать давление смысла нет, сальники могут обжаться еще сильнее, и мы не найдем утечку. Заданное нами давление здоровый редуктор держит без видимых изменений не меньше минуты. Надо быть внимательным, т.к. травить может и наш самодельный коннектор и наш автонасос. Проверить насос можно просто перегнув или заткнув шланг и дав небольшое давление, посмотреть на манометр.

Характерное еле-слышное шипение мы можем иногда услышать сразу, поднеся ухо, к примеру, к валу винта. Сразу тогда забраковываем этот сальник. Далее также обследуем пробку штока. Можно применить пену. При изучении под давлением в редукторе уплотнительной пробки, следует пассатижами попереключать передачи, только не уводить шток от вертикального положения, а при изучении сальников покрутить валы. На прямоту валов следует сразу обратить внимание, вращая их, они могут быть искривлены в следствии удара, тогда сальник при медленном проворачивании вала еще будет держать давление, а вот на высоких оборотах — уже нет. Сальник вертикального вала находится под крышкой помпы и крыльчаткой. Если все остальное герметично, в том числе, прокладка под корпусом помпы, и не слышно выходящего воздуха у вертикального вала, надо снять крышку помпы с крыльчаткой и вкрутить обратно болты, только меньшего размера, т.к. необходимо прижать обратно металлический корпус водяного насоса к корпусу редуктора. Сальник будет тогда открыт для изучения. Стоит также обратить внимание на старые прокладки болтов для замены масла. Обычно, они не шипят, выпуская воздух.

Если мы определили, что это уплотнительная пробка штока передач, необходимо ее снять и осмотреть внутреннее резиновое колечко-уплотнитель, выполняющее роль сальника. В идеале, его сразу и заменить на новое. Если новое появится не скоро, иногда помогает добавка очень вязкой водостойкой смазки, разумеется, на время. На разных моторах уплотнители штока различаются, но смысл одинаковый. Бывают пробки без пластикового корпуса, целиком резиновые, тогда, со временем, они сильно размягчаются, и спасает короткий, в полмиллиметра, обрезок топливного шланга, это резиновое колечко надевается на шток передач к пробке, под прижимную пластину. Когда мы затягиваем винты на пластине, она давит через нашу проставку на пробку и заставляет ее уплотнить контакт со штоком передач.

При выявлении виновника в лице сальника, первым делом, необходимо до него добраться.

Круглая крышка корпуса редуктора в большинстве лодочных моторов крепится двумя болтами, но бывают и не совсем удобные для разборки без специальных съемников редукторы, к примеру на некоторых моделях Mercury. Правда, зато снаружи нет никаких болтов и проушин, эстетика+гидродинамика.

Открутив болты, для сдергивания крышки, обычно используют тоже съемник. Его можно придумать самому, так, что бы упор шел на гребной вал, а зацепы съемника тянули на себя крышку за внутренние перегородки. Можно так же дать давление в редуктор нашим вышеописанным, теперь уже специальным, насосом. Тогда придется наоборот, ее ловить. Но этого делать все-таки, не стоит. На маленьких моторах крышка вообще подцепляется отверткой с двух сторон, для чего существуют даже соответствующие пазы.

После извлечения крышки редуктора, следует обратить внимание на уплотнительное кольцо, сидящее в канавке на ободке. Оно не должно иметь никаких повреждений. Что бы увидеть сальник, придется еще снять подшипник, разумеется, специальным съемником. Выбивать можно только очень аккуратно. Причем, со стороны сальника. Поэтому, вдвойне аккуратно. Далее смотрим на сальник. Если вид у него вполне здоровый, а виноват все-таки был он, нам необходимо его обжать. Простейший способ — надеть сверху на бортик еще одну пружинку, такую же по диаметру, можно даже, чуть поменьше.

Проблема в поиске самой пружинки. Но нам не обязательно заказывать сальник ради пружинки у своего дилера, мы можем подобрать похожую на другом сальнике. Но чаще, пружинки не спаяны, а просто держатся виток-за-виток. То-есть, мы так же можем укоротить уже ту, которая у нас есть. В 95% этого всегда достаточно для восстановления герметичности редуктора. Если сальник съеден, и нет возможности его таким образом восстановить, разумеется, он подлежит замене. Без специальных съемников, в некоторых моделях моторов извлечь его — это проблема. Даже если вы решите просто выбить его, подобраться будет сложно. В некоторых случаях помогает анкерный болт, подобранный по размеру в упор на корпус сальника. Тут изобретать придется самому, в зависимости от вида сборки редуктора. Съемник найти так же является трудновыполнимым занятием. Оптимальным вариантом будет отнести снятую деталь с сальником в сервис и там поменять его. Стоимость работы на снятой детали в разы меньше , чем стоимость вместе с разборкой мотора.

Извлечение корпуса помпы, после снятия крышки помпы вместе с крыльчаткой и откручивания всех держащих ее болтов, не представляет труда: просто подцепляем его отверткой в нескольких местах. Надо стараться при этом, не повредить прокладку между ним и корпусом, иначе, после сборки появится еще одно или несколько мест утечки. Впрочем, вырезать новую — не проблема.

К сальнику приводного вала применимо все тоже самое, что и для сальника гребного вала, вплоть до особых конструкций корпуса помпы и вызванных в связи с этим трудностями извлечения. Но, к счастью, на него намотать леску можете только вы сами, и съедается он редко, поэтому, обычно, достаточно простого наличия второй обжимной пружинки.

С вариантом при наличии гнутых валов, в общем, все понятно. Либо правим, либо меняем.

Сборка производится в обратном порядке. Главное условие: сальники и подшипники должны быть установлены точно в своих плоскостях, перпендикулярно валам. Обязательно все надо очистить от грязи, песка, и, тем более, стружки.

Заодно мы можем изучить состояние шестерен редуктора и убрать весь мусор изнутри корпуса. Все прилегающие друг к другу поверхности при сборке смазываем водостойкой смазкой. После сборки проводим еще одну проверку насосом.

Если все в норме, заливаем масло в редуктор, обильно наносим смазку на гребной вал и устанавливаем гребной винт. Помните, гайка гребного винта на моделях со шплинтом, закручивается от руки, а далее — ключом до первого совпадения отверстий. Как всегда, рекомендуем не экономить на маслах и смазках, использовать только специальные, для водной техники, приобретенные у своего дилера, либо полные аналоги других фирм.

Читайте также:  Мотор отопителя зил 5301 24в

Источник

Ремонт лодочных моторов меркури своими руками

Подробно: ремонт лодочных моторов меркури своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Эта тема, пожалуй, одна из самых актуальных на сегодняшний день, что вполне понятно. Давно ушли в прошлое те времена, когда водные просторы бороздили в основном отечественные «Нептуны» и «Вихри», а вид разложенных на берегу запасных частей и ремонт, осуществляемый, что называется, «на коленке», воспринимались как норма жизни. Сейчас подобную картину можно наблюдать в основном в глубинке. Ситуация серьезно изменилась. Рынок предлагает российскому потребителю практически полный спектр новейшей водно-моторной техники из-за рубежа. Доступность двигателей ведущих мировых производителей вызывает целый ряд вопросов, разобраться в которых и есть наша задача.

Вопрос первый и, пожалуй, основной, который, к сожалению, у большинства владельцев моторов просто не возникает: как правильно подобрать винт? К ремонту двигателя напрямую это не относится, но крайне важно для обеспечения наиболее благоприятного режима работы мотора в целом и повышения его ресурса. Другими словами, правильно подобранный винт позволяет снизить вероятность возникновения неисправности, а следовательно, избежать и самого ремонта. Дело в том, что любой подвесной или стационарный двигатель имеет определенный диапазон оборотов, работая в котором он будет развивать максимальную мощность и иметь при этом оптимальный расход топлива. Выход за пределы данного диапазона в ту или иную сторону приводит к снижению характеристик мотора и увеличению расхода горючего.

Существует ряд моторов, подключение тахометров к которым конструктивно не предусмотрено. В этом случае при проведении теста необходимо использовать специальные тахометры, позволяющие считывать информацию с высоковольтных свечных проводов. А для этого придется опять обратиться в сервисный центр, оснащенный подобным инструментом. И еще одно замечание: стандартные винты, идущие в комплекте с мотором, обычно подобраны точно в соответствии с результатами подобного теста, но надо помнить, что ваша комплектация (мотор, винт, лодка, нагрузка) может стать исключением из правил.

Видео (кликните для воспроизведения).

Предположим, что подбором винта мы создали двигателю условия для нормальной работы. Но техника есть техника, и поломки все же возможны. Правда, поломка поломке рознь. Поэтому попробуем разобраться, как вести себя в той или иной ситуации. Сразу исключим вариант, когда от работоспособности мотора зависят жизнь и здоровье людей — здесь допустимы любые вмешательства. Мы же рассмотрим только вопросы текущего ремонта.

Оказывается, что даже нормально работающий мотор требует периодического технического обслуживания. Можно ли проводить его самостоятельно? Однозначного ответа нет, и вот почему. Если вы человек технически грамотный и имеющий за плечами опыт общения с подобной техникой, а мотор находится на гарантии, целесообразно получить разрешение на проведение планового обслуживания у ближайшего дилера. Скорее всего, такое разрешение будет дано, а дальше — долой самоуверенность. Начните с внимательного изучения инструкции по эксплуатации. В перечне регламентных работ возможны пункты, предназначенные только для вашего конкретного мотора. Смазочные материалы и оборудование, используемые при обслуживании, должны быть обязательно оригинальными.

По истечении срока гарантии периодичность и качество технического обслуживания остаются на вашей совести, хотя совсем избежать общения с работниками сервиса вам, скорее всего, не удастся. В перечне регламентных работ, указанных в инструкции по эксплуатации, есть такие, выполнение которых требует высокой квалификации, специального инструмента и наличия технической документации. Что касается различных регулировок, то степень вмешательства ограничивает инструкция. Особенно осторожно следует относиться к настройкам карбюратора. Излишне высокие обороты холостого хода могут привести к поломке деталей редуктора из-за более жесткого ударного режима при включении передач. Некорректная регулировка качества смеси приведет к ухудшению режимов работы двигателя, что может повлечь за собой достаточно серьезные последствия. Категорически не рекомендую выполнять синхронизацию карбюраторов четырехтактных двигателей — без специального инструмента и определенного навыка результат будет отрицательным. И еще один совет: не пренебрегайте консервацией двигателя (процедура подробно описана в инструкции) и правильной транспортировкой, особенно четырехтактников.

Ремонт, связанный с заменой каких-либо узлов двигателя или требующий серьезной диагностики, напрямую зависит от степени технической подготовки владельца мотора и оснащенности. Модельный ряд двигателей, применяемых сейчас на лодках, разнообразен: это и простые карбюраторные моторы, и с системой впрыска топлива на четырехтактных и двухтактных двигателях, с системами OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha», и с различными системами смазки. Все это требует даже от штатных механиков постоянной профессиональной переподготовки. Перед владельцем мотора такой задачи, конечно, не стоит, но на свой мотор полную техническую документацию он не получит нигде. Изложена она в «Service Manual» — книге, которой пользуются механики. В продажу она не поступает. И если в карбюраторных моторах малой мощности разобраться, видимо, удастся, а огрехи в ремонте не вызовут последствий, то к большому мотору, максимально «упакованному» электроникой, здравомыслящий человек не подойдет и сам. И при всем уважении к народным умельцам не советую доверять двигатель мастеру из соседнего гаража. Именно ваш мотор, возможно, конструктивно отличается от тех, которые до этого он с успехом ремонтировал.

Есть еще один вопрос, ответ на который надо найти, прежде чем приступать к ремонту: есть ли у вас специнструмент? Занимаясь сервисом импортных моторов далеко не первый год, я насмотрелся и наслушался всякого, но чаще всего говорят одно: «Да, не надо было этого делать самому. И сколько теперь это будет стоить?» Правило одно: если из известных вам инструментов ни один не подходит для того, чтобы извлечь или открутить деталь, остановитесь — наверняка для данной процедуры требуется специальный инструмент. Скажу больше, тот инструмент, который на ваш взгляд подойдет, может оказать воздействие на детали именно в тех местах, нагружать которые нельзя. При этом вы не только сломаете деталь, но и значительно осложните последующий ремонт.

На чем хотелось бы заострить внимание читателей, так это на проблеме запчастей. Где их брать, использовать «родные» или подобрать что-то подходящее, требует ли замены изношенная деталь или послужит еще? В моей практике был один мотор, на котором антикоррозийный анод, не оригинальный, но зато дешевый, прослужил дольше двигателя, зато при этом имел очень хороший товарный вид. Не надо считать, что все неоригинальные запчасти — хлам. Есть и очень достойные производители. Но, по-моему, если есть возможность, лучше вместо того, чтобы тратить силы, время, а значит, и деньги на поиск подходящих, обратиться к техническим специалистам и быть уверенным в качестве приобретенных запчастей. Это, кстати, касается и масел. Кроме того, специалисты посоветуют, какие именно детали необходимо приобрести в том или ином конкретном случае, поскольку достаточно часто запчасти требуется менять в связке.

Замена одной детали не всегда приведет к устранению неисправности. Ряд прокладок, стопорных шайб, сальников меняются при ремонте обязательно, даже при их внешне исправном состоянии. Что касается зазоров, допустимых биений, моментов и последовательности затяжки, то и в этом случае лучше получить консультацию профессионала, хотя бы по телефону, электронной или обычной почте.

Довольно распространено мнение, что имеет смысл приобретать самые простые карбюраторные моторы, чтобы можно было самостоятельно устранять неисправности. Это верно только отчасти. Двигатели малой и средней мощности не потребуют сложных технических решений, а вот говорить о простоте моторов большой мощности, даже если они карбюраторные, некорректно. Топливные системы и системы зажигания таких моторов в целях экономии бензина и оптимизации качества смеси изрядно усложнены, что сводит их преимущество перед инжекторными или теми же OptiMax к минимуму. А учитывая лучшие мощностно-весовые показатели последних и их экономичность, вопрос отпадает сам собой. Действительно, с осторожностью следует подходить к принципиально новым и сильно «поджатым» моделям. Скажу больше: сложные моторы, как правило, имеют систему защиты, оповещающую о возникших неисправностях и изменяющую режим работы таким образом, чтобы не причинить ущерб двигателю и в то же время его эксплуатировать. Мотор, выглядящий достаточно сложно, в эксплуатации зачастую оказывается значительно проще карбюраторного той же мощности. К сожалению, в этом вопросе многие пока еще очень консервативны — пугает двигатель, страх перед электроникой, которой оснащены инжекторные моторы.

Учитывая все выше изложенное, я настоятельно рекомендую производить ремонт, регулировки и регламентное обслуживание в сертифицированном сервисном центре. Именно сертифицированном. Если по финансовым соображениям или из-за территориальной удаленности от такого центра вы вынуждены выполнять ремонт самостоятельно, то, повторюсь, проконсультироваться со специалистом все же нужно обязательно.

В рамках одной и даже нескольких статей невозможно изложить все тонкости ремонта того или иного двигателя. Но существуют общие тенденции обслуживания определенных узлов. Выше в таблице перечислены основные моменты, которые надо учитывать, приступая к ремонту.

Д. Семенов, сервис-менеджер ЗАО «Меркурий-НИИ ТМ».

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Не забудьте сказать спасибо за файлы оставив отзыв.

Справочник по сборке, монтажу, регулировке и установке ПЛМ на лодку с подбором оптимального шага винта.

Существует не один способ «демонтажа, разборки» и «монтажа, сборки» конкретных частей, узлов и деталей ПЛМ; в связи с этим перед ремонтом рекомендуется внимательно прочитать всю процедуру полностью.

ВАЖНО: Перед проведением любых ремонтных работ обязательно прочитать нижеследующее.

Во многих случаях разборка какого-либо узла или блока может являться необязательной до тех пор, пока при чистке и осмотре не будет выявлено и установлено, что такая разборка необходима для замены одной или нескольких деталей.

Порядок процедуры техобслуживания в данном разделе представляет собой типовую последовательность разборки с последующей сборкой. Для обеспечения правильности сборки и ремонта эту последовательность рекомендуется строго соблюдать без каких-либо отклонений. При выполнении работ по частичному ремонту необходимо соблюдать и выполнять инструкции вплоть до замены ремонтируемой детали, части, узла.

Если в описании не указано иное, то все резьбовые части деталей по умолчанию имеют правостороннюю резьбу (ПР – RH ).

При необходимости применения тисков, прессов, молотков и т.п. использовать мягкие металлические губки (напр. медь, деревянный брус и т.д.) или другие подобные средства для защиты деталей и их частей от повреждения. При запрессовке или выпрессовке подшипников применять соответствующие оправки нужного диаметра и размера, которые будут соприкасаться только с торцевой поверхностью подшипниковых обойм.

При применении сжатого воздуха для просушки частей, узлов и деталей обязательно убедиться в том, что в линии сжатого воздуха отсутствует влага и/или масло.

При разборке коробки передач все подшипники должны чиститься, осматриваться и проверяться. Чистку производить растворителем; сушку – сжатым воздухом. Воздух направлять так, чтобы он проходил через подшипник, НЕ ВЫЗЫВАЯ ЕГО ВРАЩЕНИЯ, т.к. при недостатке или отсутствии смазки их трущиеся поверхности могут поцарапаться. После чистки смазывать подшипники шестеренной смазкой типа Quicksilver Gear Lubricant. До осмотра и проверки наружные конические обоймы / манжетки / кольца подшипников НЕ СМАЗЫВАТЬ. Смазывать только после осмотра.

Осмотреть и проверить все подшипники на шероховатость, заедание и боковой износ обойм, при этом подшипник следует держать за внешнюю обойму и покачать обойму в боковых направлениях.

При проверке конических подшипников определить состояние роликов и внутренней обоймы путем проверки наружной обоймы / манжетки / кольца на точечную коррозию, царапины, бороздки, задиры, неравномерный износ, наслоившиеся частицы и/или изменение цвета (цвета побежалости) от перегрева. Замену конического подшипника и обоймы всегда производить только в комплекте, а не по отдельности.

Состояние роликовых подшипников определяется путем осмотра поверхности вала, который опирается на этот подшипник. Проверить поверхность вала на точечную коррозию, царапины, бороздки, задиры, неравномерный износ, наслоившиеся частицы и/или цвета побежалости от перегрева. Если такое обнаружено, вал и подшипник необходимо заменить.

Читайте также:  Пятисильный четырехтактный лодочный мотор

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ПРОКЛАДКИ

Во время разборки и сборки вести учет количества и мест расположения всех регулировочных прокладок/шайб. Обязательно выполнять инструкции по установке регулировочных прокладок во время сборки, т.к. шестерни должны устанавливаться на определенную глубину посадки и иметь правильно настроенный люфт/мертвый ход для того, чтобы не допустить скрежета и преждевременного износа и поломки шестерен.

Замену всех сальников, уплотнительных и сальниковых колец и элементов считать нормальной, стандартной процедурой техобслуживания: т.е. ЗАМЕНА всех уплотнительных колец и масляных сальников, независимо от их внешнего состояния, ОБЯЗАТЕЛЬНА. Для предотвращения утечек вокруг сальников наносить герметик Loctite 271 на внешнюю поверхность (по всему диаметру) всех сальников в металлических корпусах. При использовании герметика Loctite на сальниках или резьбах их поверхности должны быть предварительно очищены и просушены. Для облегчения установки и монтажа наносить смазку с тефлоновой присадкой (2-4-C w/Teflon Lubricant) на все уплотнительные кольца и наносить смазку с тефлоновой присадкой (2-4-C w/Teflon Lubricant) на внутреннюю поверхность (по всему диаметру) масляных сальников.

Перед установкой во избежание повреждения из-за коррозии после сборки нанести смазку высокого качества Quicksilver Perfect Seal или смазку с тефлоновой присадкой 2-4- C w / Teflon или смазку 101 Lube на внешние поверхности несущего корпуса подшипника и на резьбы колпачковых гаек. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ допускать попадания герметика Perfect Seal в подшипники или в область уплотнительных колец.

При добавлении или замене масла в коробке передач визуально проверить ее на присутствие в масле воды. Если в масле есть вода, она, возможно, скопилась на дне и выльется раньше масла или может смешаться с маслом, образуя смесь молочного цвета. При обнаружении воды проверить коробку передач на места утечек. Вода в масле может привести к преждевременному выходу из строя подшипников, а при температурах замерзания превратится в лед и повредит редуктор лодочного мотора.

Всякий раз при снятии дренажно-заправочной винт-пробки проверять магнитный конец пробки на присутствие металлических частиц. Небольшое количество металлических опилок или мелких металлических частиц указывает на нормальный износ шестерен. Слишком большое количество опилок или крупных частиц (осколков) может свидетельствовать о ненормальном износе шестерен.

Руководство по ремонту редуктора лодочного мотора здесь

Кольца были в нормальном состоянии, но при сборке одно сломалось. Мне повезло, нашел 2 кольца новых, у себя в городе, комплекта не было, пришлось заменить только два.
В Америку кольца не заказывал, не знал, что когда буду вставлять поршни в блок, кольцо сломается.

Заменил один поршневой палец и иголки, в остальных поршнях люфт поршневого пальца был маленький.

В редукторе была вода, (эмульсия).
А киль ноги сломанный и варенный.
Через эту манжету тяги переключения скоростей вода проникала в редуктор. Дырочку еле нашел. Новая манжета и сальники редуктора есть.

Вот нижний кронштейн крепления поворотного вала. Все отверстия разбиты напрочь.
При затяжка гаек, болты саленблоков разъезжались, пока временно подточил турбинкой и фрезой, выровнял плоскость под гайки, теперь при затяжке болты саленблоков не разъезжаются.

К большому сожалению, я сразу не заметил это, и в Америку не заказал эту запасть, теперь надо снова ждать месяц, заказывать кронштейн и обратные клапана с нейлоновыми шариками.

Заменил почти все сальники, прокладки, резиновые кольца (уплотнительные манжеты).
Мембраны и прокладки бензонасоса.

Половина болтов в выпускной плите настолько закисли, что сломались, Высверлить болт из твердой нержавейки, когда вокруг болта мягкий сплав, это надо постараться, день ушел на это, всего высверлил пять болтов. Спасибо есть сверлильный станок.

Есть приличный люфт штока гидроцилиндра, гидроподъемника, пока оставил как есть, ехать к токарю поленился. И так уже 3 месяца этот мотор мучаю.

Надеюсь, мой печальный опыт, поможет кому в ремонте, или в принятии/не принятии решения о покупке старых Мерков.

Мотор собран на 99%. Завтра буду заводить. Причина перелива и мокрых свечей думаю, была в отсутствии нейлонового шарика в обратном клапане.
Чтобы исключить перелив, временно заглушу все трубочки от автоматического подсоса.
Отключу маслонасос, (бак с маслом) и разведу бензин с маслом в ручную. Дабы исключить возможное неправильное смешивание масла с бензином.
В бензонасосе все новое, дырочек в в новых мембранах нет, бензонасос сразу исключаю.
В карбюраторах новые игольчатые клапана.

Эта тема, пожалуй, одна из самых актуальных на сегодняшний день, что вполне понятно. Давно ушли в прошлое те времена, когда водные просторы бороздили в основном отечественные «Нептуны» и «Вихри», а вид разложенных на берегу запасных частей и ремонт, осуществляемый, что называется, «на коленке», воспринимались как норма жизни. Сейчас подобную картину можно наблюдать в основном в глубинке. Ситуация серьезно изменилась. Рынок предлагает российскому потребителю практически полный спектр новейшей водно-моторной техники из-за рубежа. Доступность двигателей ведущих мировых производителей вызывает целый ряд вопросов, разобраться в которых и есть наша задача.

Вопрос первый и, пожалуй, основной, который, к сожалению, у большинства владельцев моторов просто не возникает: как правильно подобрать винт? К ремонту двигателя напрямую это не относится, но крайне важно для обеспечения наиболее благоприятного режима работы мотора в целом и повышения его ресурса. Другими словами, правильно подобранный винт позволяет снизить вероятность возникновения неисправности, а следовательно, избежать и самого ремонта. Дело в том, что любой подвесной или стационарный двигатель имеет определенный диапазон оборотов, работая в котором он будет развивать максимальную мощность и иметь при этом оптимальный расход топлива. Выход за пределы данного диапазона в ту или иную сторону приводит к снижению характеристик мотора и увеличению расхода горючего.

Существует ряд моторов, подключение тахометров к которым конструктивно не предусмотрено. В этом случае при проведении теста необходимо использовать специальные тахометры, позволяющие считывать информацию с высоковольтных свечных проводов. А для этого придется опять обратиться в сервисный центр, оснащенный подобным инструментом. И еще одно замечание: стандартные винты, идущие в комплекте с мотором, обычно подобраны точно в соответствии с результатами подобного теста, но надо помнить, что ваша комплектация (мотор, винт, лодка, нагрузка) может стать исключением из правил.

Предположим, что подбором винта мы создали двигателю условия для нормальной работы. Но техника есть техника, и поломки все же возможны. Правда, поломка поломке рознь. Поэтому попробуем разобраться, как вести себя в той или иной ситуации. Сразу исключим вариант, когда от работоспособности мотора зависят жизнь и здоровье людей — здесь допустимы любые вмешательства. Мы же рассмотрим только вопросы текущего ремонта.

Оказывается, что даже нормально работающий мотор требует периодического технического обслуживания. Можно ли проводить его самостоятельно? Однозначного ответа нет, и вот почему. Если вы человек технически грамотный и имеющий за плечами опыт общения с подобной техникой, а мотор находится на гарантии, целесообразно получить разрешение на проведение планового обслуживания у ближайшего дилера. Скорее всего, такое разрешение будет дано, а дальше — долой самоуверенность. Начните с внимательного изучения инструкции по эксплуатации. В перечне регламентных работ возможны пункты, предназначенные только для вашего конкретного мотора. Смазочные материалы и оборудование, используемые при обслуживании, должны быть обязательно оригинальными.

По истечении срока гарантии периодичность и качество технического обслуживания остаются на вашей совести, хотя совсем избежать общения с работниками сервиса вам, скорее всего, не удастся. В перечне регламентных работ, указанных в инструкции по эксплуатации, есть такие, выполнение которых требует высокой квалификации, специального инструмента и наличия технической документации. Что касается различных регулировок, то степень вмешательства ограничивает инструкция. Особенно осторожно следует относиться к настройкам карбюратора. Излишне высокие обороты холостого хода могут привести к поломке деталей редуктора из-за более жесткого ударного режима при включении передач. Некорректная регулировка качества смеси приведет к ухудшению режимов работы двигателя, что может повлечь за собой достаточно серьезные последствия. Категорически не рекомендую выполнять синхронизацию карбюраторов четырехтактных двигателей — без специального инструмента и определенного навыка результат будет отрицательным. И еще один совет: не пренебрегайте консервацией двигателя (процедура подробно описана в инструкции) и правильной транспортировкой, особенно четырехтактников.

Ремонт, связанный с заменой каких-либо узлов двигателя или требующий серьезной диагностики, напрямую зависит от степени технической подготовки владельца мотора и оснащенности. Модельный ряд двигателей, применяемых сейчас на лодках, разнообразен: это и простые карбюраторные моторы, и с системой впрыска топлива на четырехтактных и двухтактных двигателях, с системами OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha», и с различными системами смазки. Все это требует даже от штатных механиков постоянной профессиональной переподготовки. Перед владельцем мотора такой задачи, конечно, не стоит, но на свой мотор полную техническую документацию он не получит нигде. Изложена она в «Service Manual» — книге, которой пользуются механики. В продажу она не поступает. И если в карбюраторных моторах малой мощности разобраться, видимо, удастся, а огрехи в ремонте не вызовут последствий, то к большому мотору, максимально «упакованному» электроникой, здравомыслящий человек не подойдет и сам. И при всем уважении к народным умельцам не советую доверять двигатель мастеру из соседнего гаража. Именно ваш мотор, возможно, конструктивно отличается от тех, которые до этого он с успехом ремонтировал.

Есть еще один вопрос, ответ на который надо найти, прежде чем приступать к ремонту: есть ли у вас специнструмент? Занимаясь сервисом импортных моторов далеко не первый год, я насмотрелся и наслушался всякого, но чаще всего говорят одно: «Да, не надо было этого делать самому. И сколько теперь это будет стоить?» Правило одно: если из известных вам инструментов ни один не подходит для того, чтобы извлечь или открутить деталь, остановитесь — наверняка для данной процедуры требуется специальный инструмент. Скажу больше, тот инструмент, который на ваш взгляд подойдет, может оказать воздействие на детали именно в тех местах, нагружать которые нельзя. При этом вы не только сломаете деталь, но и значительно осложните последующий ремонт.

На чем хотелось бы заострить внимание читателей, так это на проблеме запчастей. Где их брать, использовать «родные» или подобрать что-то подходящее, требует ли замены изношенная деталь или послужит еще? В моей практике был один мотор, на котором антикоррозийный анод, не оригинальный, но зато дешевый, прослужил дольше двигателя, зато при этом имел очень хороший товарный вид. Не надо считать, что все неоригинальные запчасти — хлам. Есть и очень достойные производители. Но, по-моему, если есть возможность, лучше вместо того, чтобы тратить силы, время, а значит, и деньги на поиск подходящих, обратиться к техническим специалистам и быть уверенным в качестве приобретенных запчастей. Это, кстати, касается и масел. Кроме того, специалисты посоветуют, какие именно детали необходимо приобрести в том или ином конкретном случае, поскольку достаточно часто запчасти требуется менять в связке.

Замена одной детали не всегда приведет к устранению неисправности. Ряд прокладок, стопорных шайб, сальников меняются при ремонте обязательно, даже при их внешне исправном состоянии. Что касается зазоров, допустимых биений, моментов и последовательности затяжки, то и в этом случае лучше получить консультацию профессионала, хотя бы по телефону, электронной или обычной почте.

Довольно распространено мнение, что имеет смысл приобретать самые простые карбюраторные моторы, чтобы можно было самостоятельно устранять неисправности. Это верно только отчасти. Двигатели малой и средней мощности не потребуют сложных технических решений, а вот говорить о простоте моторов большой мощности, даже если они карбюраторные, некорректно. Топливные системы и системы зажигания таких моторов в целях экономии бензина и оптимизации качества смеси изрядно усложнены, что сводит их преимущество перед инжекторными или теми же OptiMax к минимуму. А учитывая лучшие мощностно-весовые показатели последних и их экономичность, вопрос отпадает сам собой. Действительно, с осторожностью следует подходить к принципиально новым и сильно «поджатым» моделям. Скажу больше: сложные моторы, как правило, имеют систему защиты, оповещающую о возникших неисправностях и изменяющую режим работы таким образом, чтобы не причинить ущерб двигателю и в то же время его эксплуатировать. Мотор, выглядящий достаточно сложно, в эксплуатации зачастую оказывается значительно проще карбюраторного той же мощности. К сожалению, в этом вопросе многие пока еще очень консервативны — пугает двигатель, страх перед электроникой, которой оснащены инжекторные моторы.

Читайте также:  600 ace мотор характеристики

Учитывая все выше изложенное, я настоятельно рекомендую производить ремонт, регулировки и регламентное обслуживание в сертифицированном сервисном центре. Именно сертифицированном. Если по финансовым соображениям или из-за территориальной удаленности от такого центра вы вынуждены выполнять ремонт самостоятельно, то, повторюсь, проконсультироваться со специалистом все же нужно обязательно.

В рамках одной и даже нескольких статей невозможно изложить все тонкости ремонта того или иного двигателя. Но существуют общие тенденции обслуживания определенных узлов. Выше в таблице перечислены основные моменты, которые надо учитывать, приступая к ремонту.

Д. Семенов, сервис-менеджер ЗАО «Меркурий-НИИ ТМ».

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Лодочные моторы Mercury пользуются заслуженной популярностью благодаря своему качеству и надёжности. Однако любая техника нуждается в уходе. Сервисный центр «Баркас» предлагает вам свои услуги в проведении технического обслуживания и ремонта лодочных моторов Mercury.

Фирма-производитель рекомендует выполнять техобслуживание лодочных моторов Mercury как минимум раз в сезон (в конце сезона), а при интенсивной эксплуатации – через каждые сто часов наработки двигателя. Желательно, чтобы владелец лодки самостоятельно контролировал время работы двигателя и с помощью записей вычислял необходимую частоту проведения технического обслуживания. ТО лодочного мотора Mercury, проводимое по окончании сезона эксплуатации, обязательно должно совмещаться с мероприятиями по консервации мотора на зимний период. Регулярное и своевременное проведение ТО лодочных моторов Mercury предотвращает серьёзные поломки двигателей и избавляет их владельцев от расходов на ремонт.

Техническое обслуживание лодочных моторов Mercury включает в себя обязательное проведение полной разборки и чистки карбюратора, а также чистки (промывки) топливной системы. Часто поломка двигателя возникает из-за того, что карбюратор или же отдельные части топливной системы засоряются. Возможны аварии и по причине выхода из строя электрики в системе зажигания. Поэтому техническое обслуживание лодочного мотора Mercury обязательно должно включать в себя не только тщательную промывку топливной системы, но и проверку всех деталей карбюратора на предмет выработки ресурса, что возможно только при полной разборке самого карбюратора. Отработавшие свой срок детали заменяются новыми. Чтобы подготовить мотор к эксплуатации и предотвратить отказы электрики, после чистки деталей и сборки карбюратора выполняется регулировка системы зажигания и карбюратора.

Одной из важнейших процедур при техническом обслуживании является замена масла в редукторе. При проведении этой процедуры мотор должен стоять на специальной подставке и занимать строго вертикальное положение. По внешнему виду отработанного масла опытный специалист может определить состояние редуктора. Так, если в слитом масле обнаруживается эмульсия, это служит признаком попадания в редуктор воды. Следовательно, необходимо со всей возможной тщательностью проверить целостность сальников на вертикальном и гребном валах, а также уплотнений. Если же в отработанном масле заметны металлические включения, весьма вероятны неисправности редуктора, и следует провести специальный тест на давление.

В рамках технического обслуживания также проводятся проверки системы рулевого управления и регулировок двигателя. Для четырёхтактных моторов необходима замена масляного фильтра и масла в двигателе.

Если техобслуживание лодочного мотора Mercury проводится в конце сезона, то, кроме перечисленных в предыдущем разделе процедур, дополнительно проводятся следующие мероприятия по консервации двигателя:

  • запуск мотора на консервирующем составе (для консервации топливной системы);
  • консервация внутренних полостей мотора при помощи специального консерванта, закачиваемого через свечные отверстия и впускной коллектор;
  • обработка всех электрических соединений и внешних поверхностей;
  • консервация системы охлаждения.

Современный лодочный мотор – это сложная система, включающая в себя множество узлов и управляемая электроникой. Поэтому ремонт лодочного мотора Mercury невозможен без предварительной компьютерной диагностики, проводимой в мастерской с помощью специального прибора.

В сервисном центре «Баркас» проводится весь комплекс ремонтных мероприятий, начиная от снятия двигателя с плавсредства и заканчивая его установкой с последующей заправкой масла.

Обычно при ремонте производится полная разборка двигателя с последующей его дефектовкой, то есть определением состояния его деталей и возможного влияния степени их изношенности на поломку мотора.

Обычно различают полную и частичную переборку двигателя.

Капитальный ремонт лодочных двигателей Mercury подразумевает их полную переборку, когда при необходимости заменяются вкладыши, коленчатый вал, поршневые кольца, поршневая группа, сальники, ремень ГРМ (ремень, обеспечивающий синхронизацию распределительного и коленчатого валов двигателя), производятся ремонт головки блока цилиндров и все регулировки.

Частичная переборка выполняется при неполном ремонте, к примеру, ремонте блока головки цилиндров в случае обрыва ремня ГРМ, когда поршневая группа исправна и нужно только заменить клапаны.

При ремонте головки блока цилиндра производится замена клапанов, в четырёхтактном двигателе – замена масло-съёмных колпачков.

Если цилиндры изношены, то для исправления их геометрии проводятся расточка и хонингование (обработка цилиндров с помощью специального станка).

Частой причиной поломок двигателей служит их перегрев в случае неисправности системы охлаждения. Если на эту неисправность заметить своевременно и сразу же обратиться в мастерскую, то ремонт лодочного мотора Mercury может ограничиться всего лишь заменой насоса или крыльчатки.

В случае нарушения герметичности может потребоваться ремонт редуктора лодочного мотора Mercury и замена сальников или уплотнительной пробки штока передач. Проблема может также заключаться и в засорённости шестерён. Причину поломки можно установить только после проведения теста на давление, полной разборки, чистки и проведения осмотра всех деталей редуктора. Особое внимание следует уделить наличию смазки на гребном винте. Своевременная замена масла в редукторе – залог его бесперебойной работы.

Ремонт подвесных лодочных моторов Mercury считается завершённым после сборки двигателей, регулировки, установки их на плавсредства и заправки маслом.

В рамках сотрудничества с фирмой Mercury Marine, Ульяновский моторный завод выпустил партию моторов «Ветерок» (экспортное исполнение – «Wind»). Техническое обслуживание и ремонт лодочного мотора «Ветерок» Mercury ничем не отличаются от техобслуживания и ремонта фирменных аналогов.

Сервисный центра «Баркас» быстро, качественно и надёжно проводит техническое обслуживание и ремонт лодочных моторов (Киев) Mercury. Наши сотрудники в сжатые сроки выполняют диагностику и устранение неисправностей любой степени сложности. С клиентом, обратившимся в Сервисный центр, заключается договор, в соответствии с которым производятся закупка необходимых запчастей и все ремонтные работы. Став нашим клиентом, вы гарантированно получите исправный мотор и сможете наслаждаться отдыхом на воде.

ED
Купи водомётную насадку.

Batona-Guram
ED, а охлаждение как? старая помпа то нужна и вал торсионный.

Насадки вроде как со своим валом идут. А вот с помпой засада.

Добавлено (13.10.2010, 08:31)
———————————————
Пригляделся, он же 4 лс., но щильду все равно давай.

герыч
По шильдику ищи в и-нете инфы много, я на свой полностью нашел инструкцию- разборк-сборка. Зап. части могут быть в сакуре, а лучше залезь на владивостокский сайт, скорее всего из японии привезли.

Den555
отвези его в меркурий на красномосковскую. там разберуться точно.

Турист
Den555, ты хоть представляешь сколько они запросят, дешевле верадо 225 купить будет.

Саша
Кстати в магазине на Красномосковской висит типа такого же мотора,ну типа раритет

,правда не помню сколько у того лошадок.

Den555
Турист, ну тогда остается только упражняться своими силами

найти редуктор б.у. на этот мотор очень малореально, мотор древний, и запросто раритетный.

чтобы иметь понятие, сколько стоят з.ч. на меркурий, посмотри здесь, тоже мерк 4-ка:

кстати можешь по ссылке по номеру методом подбора найти точную модель и год, если шильда на месте.

думаю тыщ на 40 запчастей наковыряется. на эти деньги можно купить новый мотор.

еще вариант – я не спец по раритетам конечно, но мотор и в этом виде может представлять ценность, т.е. его можно тупо продать и купить новый.

попробуй разместить объяву хотя бы здесь:

с приветом из израиля. ггг

Batona-Guram
Турист,
Привет. редуктор на работе лежит.Хотел востановить но видемо не получится.там с той стороны где собирается редуктор была внутренняя резьба,её нет,она сорвана.шестерни редуктора есть,подшибники,сальники.Редуктор собирается сначало в какуюто втулку,потом втулка вставляется в сам корпус редуктора и потом как я понял затягивалась гайкой.Есть и трубка от помпы и торсионный вал,но вал гнутый и ржавчина съела посадочные места под сальник помпы.Самой помпы нет и не разу её не видел в глаза.Есть и винт от него.

Вид со стороны румпеля-там с верху лежат валы,от помпы и торсионный,трубка охлождения.

Вид с боку-

ну ты загнул, мотор 90тых годов прошлого века, какая нафиг ценость? Тыщи три ему цена, ито у кого есть запчасти.

я и написал, что не спец по раритетам, но дизайн помоему как у моторов 70х-80х.

Batona-Guram
Турист, лорд,
мне говорили что он 70-ых годов.

Batona-Guram, Если ты его восстановишь, он переходит любой новый.

Он походу настоящий :D, в смысле америкос. Den555, дело говорит,свози к диллерам, пусть посмотрят.

отож. тады раритет уже. невздумай там чего растачиватьперетачивать. если мотоголовка в хорошем состоянии – есть шанс продать его за нормальные деньги. есть люди, которые такин моторы коллекционируют, и готовы платить за них.

Batona-Guram
лорд,
я не собираюсь не чего растачивать и переделывать.я хочу востановить его.вод копотом всё в смазке.жаль были фотки у меня,да удолил я их.надо новых наделать.

Batona-Guram
Tepsei,
а инет адреса нет у них? мне долеко блин ехать до вас.для начала бы списаться.

Москва диллеры, Велход сервис. т. 8- (495)-626-14-17.

У москвичей сайт свой есть называется так же ВЕЛХОД.

ED
Раритет не раритет, но наверняка у кого-нибудь валяется такой же с убитой ЦПГ.
Типа и выкинуть жалко, и запчастей уже нет (либо кусаются).
Надо ширше

кидать инфу в нужные места. Может кто и откликнется.

Batona-Guram
ED,
мне как то на каком то сайте Владивостока админ сказал.Что такие моторы в Россию не постовлялись.И говорит не понятно от куда он у меня.Я к нему обрашался за запчастями.он мне корпус редуктора вроде как нашел.но запросил за него если мне не изменяет память 25 тыс. А я человек маленький и достаток у меня не как в москве.таких денег не имею.Хотя я и сам не знаю откуда мотор..Это мы в деревне покупали вихря 25 и нам в придачу отдали.Мы капот сняли там ешё всё в смазке,ну и забрали его.Вот так то.Я и крикнул сюда.мож кто что знает,у кого вдруг есть такой или запчасти. Ну надеюсь короче на помощь и удачу.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Batona-Guram
ED,
друг.ну ты знаеш очень похож. но у нас наклейки красные а у него синии.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник

Поделиться с друзьями