Резинка рычаг задней подвески

Hyundai Elantra «Песочный мыш» › Logbook › Подвеска на лето. Часть 2. Все дело в них, в резинках.

Итак, прошло полгода, и настало время вновь заглянуть в подвеску, ибо весенние неровности асфальта уже ушли, а ощущение «разобранности» передней подвески при каждом выезде не покидало.
Плюс к этому, мастер, который менял аморты, погрешил на растрескивавшиеся сайлентблоки передних рычагов, посоветовав их поменять.
Почитав ряд постов про замену этих самых сайлентблоков, выяснил, что на каждом рычаге их два, и замена (выпрессовка) их из рычагов и впрессовка их туда обратно по стоимости сравнима, если даже не превышает стоимость готовых рычагов в сборе. Еще один аргумент в пользу готового, пусть и более дорогого решения – это надежность работы по установке сайлентблоков – на самом деле, кто знает, как их туда впрессуют, и не выскочит ли потом эта резинка, аки птенец из гнезда.
Еще один аргумент в пользу замены рычагов целиком – это возможность самостоятельной замены – не прибегая к дорогостоящим, и не всегда качественным услугам сервисмэнов. Лучше отдать эти деньги за узел в сборе, собранный трезвыми корейцами на гостовском оборудовании на заводе, и быть уверенным, что пробегает он свои 50-100 тыщ, без дополнительных вмешательств, чем вручить конструктор «дяде Васе» из гаража, сэкономив в сумме сомнительные 500 рублей, и молиться, чтоб он что-то там не напутал при установке, потому что «на шестерках он всегда так делал – и с претензиями никто не доезжал».

Этап 2. Рычаги, резинки, шаровые.

Передние нижние рычаги крепятся болтами в трех точках: два через сайлентблоки (резиново-металлические) болтами к раме, а третья сторона подвешивается посредством шаровой опоры к ступице колеса.

Доводы «За» подделку: 1. Пришли вообще без коробок, только в запаянных пакетах; 2. Из средств защиты – только голограммы и наклейки, никаких QR-кодов (читал посты, что подделки китайцы тоже обклеиваются весьма похожими наклейками)

«Против» подделки: 1. Пакеты фирменные, написано, что CTR. 2. Голограммы – весьма похожи на те, что считаются у разоблачителей подлинными. 3. Цвет деталек – черный, открытый металл — серебриистый. 4. Качество исполнения – все компоненты, болты, гайки, резинки, не создают ощущения самопала, нет заусенцев, коррозии, неровностей резьбы. 5. Не встречал нигде, что рычаги поставляются в коробках – потому фирменный пакет – вполне похоже на правду. 6. Маловероятно, что китайцы, выбирая деталь для подделок, возьмутся за запчасти, к снятому с производства, не массовому авто к которым наша Эля относится, но это уж ИМХО, ибо душа китайца-самопала те еще потемки!

Шаровые опоры — CBKH30 CTR – 2 шт.

«За» оригинал: 1. Коробки – вполне качественные, ровные, без перекосов, со всеми надписями. 2. QR-код считывается моментально, в результате чего выскакивает официальное подтверждение от производителя, что дескать «вы купили оригинальную запчасть CTR» (хотя почему нельзя его срисовать – не совсем понятно)

3. Детали внутри коробок – в отдельных запаянных пакетиках, на которых тоже буквенно-числовой номер проштампован;

4. Цвет деталек – черный, болты и гайки – серебряные (не золотые), сами детали выглядят «как новые».
5. Штамповка на корпусе Central corporation присутствует.
«Против» оригинала – собственно единственный из ранее найденных признаков подделки – это комплектация шаровых опор гайкой со шлинтом – это такая шпилька с отгибающимися усиками. С другой стороны, а чего бы ей комплектоваться какой-то другой гайкой, если оригинальная шаровая с завода также комплектуется таким же шлинтом и такой же гайкой.

Взвесив, все «за» и «против» пришел к внутреннему убеждению, что достались мне оригинальные железки, потому смело выбрасываем предрассудок про шлинты и гайки – для этих моделей он не применим. (у кого другое мнение и опыт – велкам ту комментс, обсудим.)

По самой процедуре замены, менял во дворе, подручным набором ключей и штатным домкратом, плюс парой деревянных чурбаков. В целом, никаких особых сложностей, но пара особенностей. Во-первых, заметил, что болт крепления сайлентблока к раме, довольно прилично так прикипел, вследствие чего пришлось отмачивать его вд-шкой, и выбивать молотком – надо быть осторожным, дабы не похоронить резьбу болта. Плюс по ощущениям, старый рычаг как будто находился под напряжением в районе крепления сайлентблока, так, что трещины на резинках отчетливо были различимы, а после установки нового, уселся он на место аккуратнее как-то. Да, и еще, после снятия-установки новых рычагов, пришлось помучиться, чтоб вернуть ступицу на место – ее крепко так держит давление пружин амортизаторов.

На все про все, ушло 3 часа времени, джинсы в утиль, и генерация пары-тройки матюков в час. Из плюсов – получаем плотно затянутые болты и гайки (себе же делаем), попутную смазку антикором и графиткой всего, что попадается на глаза (в сервисах этим не заморачиваются), ну и гордость от выполненной работы – куда ж без нее! ))

Читайте также:  Подвеска для автомобилей nissan

И теперь самое главное – каков же итог всей этой суматохи, и стоила ли игра свеч? Ответ – на удивление, ДА! Никогда бы не подумал, что замена пары растрескавшихся резинок в передних рычагах, которые, кстати говоря, не давали каких-то скрипов, или стуков, ни вообще никак себя не проявляли, даст такой прирост в комфорте и управляемости! Как думается, на мой скромный, гуманитарный взгляд, после появления центрических трещин на резинках сайлентблоков в местах их крепления к раме, теряется упругость этих резинок, и как следствие – увеличивается амплитуда колебаний самого рычага, то есть не так плотно этот рычаг уже сидит на раме. Естественно, если учесть, что левый и правый рычаги износились неравномерно, могла появиться эта самая рыхлость в подвеске, как будто один из амортизаторов не дорабатывает до конца, и одна из сторон то и дело «ныряет» во всякого рода неровности дороги ну и появилась упомянутая ранее поперечная раскачка.
Что поменялось в поведении авто после замены? Поперечная раскачка исчезла напрочь. Все неровности авто проходит значительно мягче и тише что-ли. Появилось то самое ощущение, когда временно пересаживаешься в европейское авто выше классом, и про себя отмечаешь мягкость работы подвески и «проглатывания» неровностей полотна. Колея теперь проблем не доставляет, авто при резких маневрах не кренится и не заваливается, сцепление с дорогой не теряет.
В целом, ощущение от передней подвески (включая стойки, пружины, стабы и резинки) – это одновременно мягкость и упругость (собственно, все, как мы, мужики, любим, и не только в машинах. 😉 Комфорт движения по трассе, да и в городе – повысился на порядок, «табуретка» пропала а я доволен – нашел то, что искал!
Честно сказать, тоже думал, может самовнушение, эффект плацебо и т.д., но вот здесь www.drive2.ru/l/10126022/ в 8-м пункте, товарищ также разницу заметил, после замены этих же самых узлов – так что даже если это все глюки – не у меня одного. Вывод: если ищите новых ощущений — приглядитесь к резинкам! )
Вот, собственно, почти все. Полиуретан, кстати – штука мне понравилась. Несмотря на зиму и частые перепады температур, ни одна из втулок за полгода не потрескалась, не выскочила, и радует своим желтым первозданным видом! Единственной своей ошибкой считаю установку передних пружин KAYABA RC2849, оказавшихся на пару сантиметров короче оригинальных стоковых, ввиду чего нос приблизился к асфальту. Будь умнее, сейчас поставил бы KAYABA RC2850 – и был бы полностью счастлив. Стойки амортизаторов финвал – нравятся как работают. Как подойдут задние, тоже буду ставить Finwhale – нареканий к ним нет!
В конце — что почем (полный список, по состоянию на первую половину 2016 года, автодок):
амортизатор — 13036GL FINWHALE (левый) 2 281,00
амортизатор — 13035GR FINWHALE (правый) 2 281,00
пружины — RC2849 KAYABA — 2 шт. 2* 1 538,00 = 3 076,00
отбойники — 770042 ELASTOGRAN (полиуретан) — 2 шт. 2* 273,00 = 546,00
пыльники — 770043 ELASTOGRAN -2 шт. 2*121,00 = 242,00
втулки стабилизатора — 12011880 ТОЧКА ОПОРЫ (полиуретан) – 2 шт. 2*257,00 = 514,00
стойки стабилизатора — 548302H20XFFF HYUNDAI/KIA – 2 шт. 2*473,00 = 946,00
пружина задней подвески RC6375 KAYABA – 2 шт. 2*1 590,00 = 3 180,00
полиур. втулки стабилизатора задней подвески 12012564 ТОЧКА ОПОРЫ – 2 шт. 2*230,00 =460,00
рычаг передней подвески: CQKH80R CTR LOW FR-R (правый) 2 271,46
рычаг передней подвески CQKH80L CTR LOW FR-L (левый) 2 271,46
шаровые опоры — CBKH30 CTR – 2 шт. 2*688,00 = 1 376,00

Тем, кто дочитал до конца — особенный респект. Если даже не сильно полезно, надеюсь хоть интересно было)

Источник

Сайлентблоки автомобильной подвески: как они устроены и как их менять

Зачем в подвеске нужны «резинки», как понять, что они изношены и насколько трудно их поменять? Сегодня изучим немного теории и отправимся на автосервис менять сайлентблоки передних рычагов Volkswagen Polo sedan. Возможно, вы никогда не станете самостоятельно обслуживать подвеску на своей машине, зато после прочтения этой статьи вам станет понятно, какие манипуляции выполняют мастера, если в наряд-заказе значится «замена сайлентблоков».

О роли в подвеске

К ак и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно друг друга. Ограниченную настолько, что руками вы этот шарнир с места не сдвинете – он рассчитан на то, чтобы удерживать машину весом тонны в полторы. Во-вторых, шарнир предохраняет соединяемые детали от разрушения, гася удары и вибрации при движении по дороге.

Резинометаллические шарниры можно условно разделить на два вида – разборные и неразборные. У первых наружная обойма (металлическая втулка) отдельно, резиновая часть – отдельно. У вторых – все вместе. То есть резиновая часть с внутренней металлической втулкой зафиксирована внутри наружной втулки, тоже металлической (о способах фиксации – ниже).

Именно такой, неразборный вид РМШ принято называть сайлентблоком. Для незнакомых с английским языком на всякий случай уточним, что silent переводится как «тихий». Что вполне логично, ибо без сайлентблока детали подвески не только бы быстро разрушались от ударов, но еще и издавали бы противный лязг.

Читайте также:  Подвеска подкова для мужчины

В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.

В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.

Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.

Конструктивные особенности

Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.

Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.

Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.

Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.

Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.

Последующее развитие инженерной мысли привело к созданию плавающих и скользящих сайлентблоков, и снова ради повышения плавности хода.

Volkswagen Passat B5 в конце 90-х «прославился» сложностью и дороговизной подвески, и в том числе — плавающими сайлентблоками

Устройство шарнира значительно усложнилось, появились дополнительные элементы: промежуточная втулка (пластиковая), торцовые шайбы, долговечный смазочный материал и боковые уплотнители. Как всегда, усложнение привело к удорожанию. Уплотнения изнашиваются, смазка вытекает, сайлентблоки скрипят, а новые стоят дорого. Как-нибудь мы еще вернемся к плавающим «сайлентам», когда к нам в ремзону попадет машина с такими шарнирами. Сегодня ограничимся обычными.

Крепеж сайлентблоков

Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.

Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.

Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).

Конечно, неоригинальных упругих элементов на рынке запчастей хватает, но срок службы их ожидаемо невелик – это временное решение. «Колхозные» резинки просто выдавливает из проушин.

Комбинация сайлентблоков в подвеске

Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.

Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.

Читайте также:  Подвески булгари шопард ювелирные украшения

Каучук или полиуретан?

В большинстве случаев упругий элемент сайлентблока изготовлен на основе каучука. Как правило, чем больше этого драгоценного материала, тем лучше характеристики сайлентблоков. Но имеются альтернативы.

Просвещенные читатели наверняка вспомнят синтетический полиуретан, из которого обычно делают неоригинальные сайлентблоки, и они пользуются определенной популярностью.

Несомненный плюс этого материала – долговечность, полиуретановые сайлентблоки можно не менять годами. Но на этом перечень достоинств исчерпывается.

Перефразируя известную рекламу, «не все полиуретаны одинаково полезны», и есть составы, которые просто невозможно надежно «привулканизировать» упругой частью к металлической, а обжимать полиуретан нельзя, он и так жесткий. Шарниры с «начинкой» из неподходящего полиуретана просто разваливаются через 40–50 тысяч километров (а то и раньше), так как упругий материал отслаивается от поверхности втулки.

И даже если состав подобран грамотно, остается проблема жесткости полиуретана. Как правило, после установки такого «неоригинала» не только ухудшится плавность хода, но и нарушится эластокинематика подвески – характер изменения положения колес под воздействием продольных и боковых сил. Иначе говоря – может пропасть «подруливающий» эффект задней подвески, который присутствует на множестве современных машин, начиная с совершившего маленькую революцию управляемости в С-классе Ford Focus первого поколения.

Срок службы

Если усреднить, то срок службы сайлентблоков составляет около 100 тысяч километров. Впрочем, тут все зависит не только от качества деталей, но также от состояния дорог, конструкции подвески, условий хранения машины и соблюдения технических требований при установке «сайлентов».

Часто бывает, что уже через два года или 30–40 тыс. километров пробега от подвески начинает доноситься характерный стук, скромно намекающий на то, что пора ехать на СТО. Вообще, на сайлентблоки, как и на шаровые опоры, необходимо обращать внимание каждый раз, когда автомобиль встает на подъемник или смотровую яму. Вовремя выявленный разрыв упругого элемента позволит вам спокойно, а не в авральном режиме подобрать и приобрести запчасть. Не говоря уже о том, что сами рычаги прослужат долго, если «резинки» меняются вовремя и втулки не бьются друг о друга.

Трудности замены

Самой большой головной болью при замене сайлентблоков может стать их прикипание к рычагу. Тот, кто хоть раз в жизни менял эту деталь на рычагах отечественной классики, порой вздрагивает, вспоминая свои потуги при попытке снятия «сайлентов». Сначала специальным съемником, потом с помощью лома, а потом… с помощью болгарки. Последняя зачастую побеждала в этой борьбе. Именно поэтому при установке новой детали ее наружную обойму рекомендуют смазывать.

Пример замены сайлентблоков рычагов передней подвески

Наш подопытный Volkswagen Polo sedan проехал 125 тысяч километров. При очередной замене моторного масла было выявлено плачевное, но не критическое состояние сайлентблоков рычагов передней подвески. Учитывая наличие на складе станции оригинальных запчастей на столь распространенную модель, замену решили выполнить незамедлительно. Передняя подвеска здесь – вышеупомянутый МакФерсон, то есть «сайленты» – в двух плоскостях, вертикальной и горизонтальной.

Итак, автомобиль на подъемнике, механик во всеоружии. Первым делом выкрутили болты крепления рычага к подрамнику подвески, после чего отвернули элемент крепления и отсоединили рычаг с шаровой опорой от поворотного кулака.

Проблем с откручиванием не возникло, поэтому следующим этапом стал процесс извлечения рычага из подрамника. Вроде бы ничего сложного, но задний сайлентблок установлен в подрамник довольно плотно, потому за помощью пришлось обратиться к фомке. И этот этап пройден.

Повторили все те немногие операции с рычагом противоположной стороны автомобиля. Теперь извлекаем старое и ненужное. Так как сайлентблоки «приговорены», просто выбиваем их, использовав подходящий инструмент вместе с молотком, не заботясь об их сохранности.

Извлекаем из упаковки новые блестящие сайлентблоки и – прямиком на пресс. Для запрессовки горизонтально установленного сайлентблока понадобятся специальные оправки подходящего диаметра. Если нет оправок, подойдут металлические втулки, опять же подходящего диаметра. Одну необходимо подставить под рычаг, и она должны быть по диаметру больше наружной обоймы сайлентблока, это опорная оправка. Вторая – такого же диаметра, как наружная обойма, так как усилие от пресса прикладывать допускается только к ней.

И не забываем смазывать наружную обойму! Вы же не хотите потом возиться с болгаркой?

При запрессовке следим за тем, чтобы сайлентблок не перекосился. Запрессовываем до момента, когда торцы внутренней втулки будут расположены симметрично относительно торцов проушины рычага.

Переходим к вертикально устанавливаемому сайлентблоку, он расположен в задней части рычага. Выполняем все те же операции, только с одной оговоркой: на резиновой части «сайлента» нанесена метка, которую необходимо совместить с меткой на рычаге. Это важный момент, несоблюдение которого может привести к скорейшему выходу из строя недавно установленной «резинки».

Задний сайлентблок устанавливается в проушину рычага тоже симметрично. Однако напомню, что если соберетесь самостоятельно заменить сайлентблоки на своей машине, то сначала изучите руководство по ремонту. Иногда конструкторы предусматривают и асимметричную установку сайлентблоков.

После запрессовки сайлентблоков во второй рычаг монтируем их обратно на автомобиль. Процесс установки рычага выполняется в последовательности, обратной снятию, и особых замечаний именно в нашем случае не предусматривает. Единственный совет: окончательно дотянуть элементы крепления рычага к подрамнику необходимо на нагруженной подвеске, когда автомобиль снят с подъемника и стоит на земле.

Источник

Поделиться с друзьями