Руководство по подвесному мотору ветерок

Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

5. Система питания и смесеобразования лодочных моторов «Ветерок»

Система питания и смесеобразования двигателя предназначена для приготовления горючей смеси определенного состава из паров бензина и воздуха и подачи ее в кривошипные камеры картера двигателя и затем в камеру сгорания. От того, насколько удачно смесь приготовлена и подана в цилиндр, зависят легкость запуска и вся работа двигателя.

Качество смеси определяется тем, в какой пропорции находятся в ней бензин и воздух. Смесь называют нормальной, если бензин и воздух связаны с ней массовым отношением 1:15. Мощность двигателя при работе на такой смеси на 4—5 % ниже максимальной, а расход топлива примерно на столько же выше минимально возможного. Наибольшую мощность двигатель развивает при работе на обогащенной смеси, которая характеризуется соотношениями от 1 : 12,5 до 1 : 13.

В тех случаях, когда нужно добиться наибольшей экономичности, количество воздуха, приходящееся на 1 кг бензина, увеличивается до 16—16,5 кг (обедненная смесь). При обеднении смеси до 1 : 21 или обогащении до 1 : 6 она становится неработоспособной.

В моторах «Ветерок», как и в преобладающем большинстве двухтактных двигателей, системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо в соотношении 1:(20-25) (в период обкатки 1 : 10).

Смесь бензина с маслом распиливается в карбюраторе, смешивается с воздухом и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. При вращении коленвала образуется масляный туман, который проникает в его коренные и шатунные подшипники, втулку малой головки шатуна, поршневой палец, на зеркало цилиндров.

Система питания (рис. 23) состоит из топливного бака, соединительного шланга с подкачивающей грушей, топливного насоса, карбюратора и шлангов.

Топливный бак емкостью 20 л имеет сверху ручку для переноски, заливочную горловину с резьбовой пробкой 1 и штуцер с заборником 3 для подсоединения к топливному шлангу. При работе мотора винт 2 в пробке бака должен быть вывернут до отказа для того, чтобы внутренняя полость бака через отверстие в пробке сообщалась с атмосферой. При неработающем моторе винт завертывают во избежание утечки и испарения топлива. Заборник представляет собой трубку, на одном конце которой имеется сетчатый фильтр, а другой конец припаян к штуцеру.

Соединительный шланг 11 длиной 2,6 м из масло-бензостойкой резины посредством муфты 5 соединяется со штуцером 6, расположенным на нижнем кожухе мотора. Внутри муфты находится шариковый клапан. Под действием пружины шарик закрывает выход топлива из шланга, когда он отсоединен от мотора. При подсоединении муфты к штуцеру его конец отжимает шарик, давая проход топливу. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте.

Перед запуском мотора всю систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая груша 4, вмонтированная в соединительный шланг. После подсоединения шланга к мотору нужно несколько раз сжать и отпустить грушу, пока вся система не заполнится. В штуцере груши, направленном в сторону бака, установлен обратный пластинчатый клапан, благодаря которому, а также благодаря двум клапанам в бензонасосе топливо при нажатии на грушу подается из бака в карбюратор.

Топливный насос служит для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос приводится в действие от изменения давления в полости картера верхнего цилиндра. Корпус насоса состоит из верхней и нижней частей, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма 10 из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть насоса над диафрагмой соединена шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Нижняя часть насоса заполняется топливом и имеет на входе и выходе пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от бака к карбюратору.

При изменении давления в продувочном канале диафрагма совершает колебания вверх и вниз, засасывая топливо из бака и выталкивая его в карбюратор. Когда поплавковая камера карбюратора заполнится и его игольчатый клапан закроется, подача топлива насосом прекратится, так как давление, создаваемое им, недостаточно велико для того, чтобы открыть клапан. Благодаря этому при работе двигателя насос подает топлива столько, сколько его расходуется.

В насосе топливо проходит через отстойник 9 и сетчатый фильтр. Между отстойником и корпусом ставится уплотнительная резиновая прокладка.

В процессе эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). Для снятия отстойника нужно отвернуть рукой гайку с накаткой 7 и отвести серьгу 8. При установке отстойника на место необходимо плотно прижать прокладку, чтобы исключить возможность подтекания топлива.

Карбюратор (принципиальная схема показана на рис. 24) обеспечивает распыление топлива при работе двигателя на всех режимах. На моторах «Ветерок* устанавливают карбюраторы поплавкового типа с горизонтальным диффузором и дроссельной заслонкой, поворачивающейся вокруг вертикальной оси.

Топливо из насоса поступает по шлангу в поплавковую камеру 1 через отверстие в крышке карбюратора. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере (ниже плоскости разъема камеры с крышкой на 16— 19 мм) поддерживается поплавком 2 с игольчатым клапаном 18. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер, проходное сечение которого регулируется дозирующей иглой 15, поступает к распылителю 8. При работе двигателя в кривошипной камере создается разрежение, благодаря чему через диффузор 7 с большой скоростью протекает воздух. Поскольку распылитель расположен в самой узкой части диффузора, давление в потоке оказывается ниже атмосферного и топливо засасывается в диффузор, увлекается потоком и поступает в смесительную камеру 12. Здесь происходит смешивание распыленного топлива с воздухом. Окончательная подготовка горючей смеси осуществляется в кривошипной камере, куда она всасывается при открывании впускного пластинчатого клапана.

Читайте также:  Масло мотор ойл 5w30 дехос 2

При повороте дозирующей иглы 15 по часовой стрелке проходное сечение жиклера 17 уменьшается, горючая смесь обедняется, при повороте против часовой стрелки — обогащается. При работе мотора на малом газе (когда дроссельная заслонка 13 прикрыта) разрежение в диффузоре 7 мало и топливо через главный жиклер не подсасывается.

За дроссельной заслонкой и в канале 11 создается значительное разрежение, вследствие чего топливо через жиклер малого газа 16 и отверстие в трубке 10 поступает в канал 11 и, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию. В смесительной камере 12 эмульсия разбавляется воздухом и в виде смеси топлива с воздухом засасывается в полость картера. Сечение отверстия 4, через которое поступает воздух в канал 11, регулируется винтом малого газа 5.

При открытии дроссельной заслонки одновременно с увеличением частоты вращения коленвала возрастает разрежение в диффузоре 7, вследствие чего начинается истечение топлива через распылитель 8. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки, после того как уровень топлива в колодце 14 понизится до уровня начала канала распылителя 8. воздух, поступающий через трубку 6 и компрессионный жиклер 9, будет притормаживать истечение топлива из распылителя и способствовать необходимому обеднению смеси.

Обогащение смеси при резком открытии дроссельной заслонки достигается за счет некоторого запаса топлива, находящегося в топливном колодце 14. Для обогащения смеси при запуске служит воздушная заслонка 3, которой прикрывается входное отверстие карбюратора в процессе прокрутки мотора перед запуском. При этом создается большое разрежение в диффузоре при малом расходе воздуха, благодаря чему горючая смесь обогащается. Общий вид карбюратора типа КЗЗ, применяемого на моторах «Ветерок», показан на рис. 25.

Управление дроссельной заслонкой карбюратора сблокировано с управлением поворота основания магдино и выведено на вращающуюся рукоятку румпеля. На корпусе румпеля имеется надпись «Пуск» с треугольной меткой, против которой устанавливается белая метка на рукоятке румпеля в момент запуска мотора. При этом дроссельная заслонка должна быть открыта на 1—2 мм, а ролик рычага 2 должен находиться против метки на кулачке основания магдино. Положение заслонки регулируется поворотом рычага относительно заслонки и фиксируется винтом 1. Направление вращения рукоятки румпеля в сторону уменьшения и увеличения открытия дроссельной заслонки показано стрелками с надписями «Малый» и «Полный». Усилие, необходимое для вращения рукоятки румпеля, регулируют затяжкой гайки на торце рукоятки.

Конструкция карбюраторов на моторах «Ветерок-8» (8Э) и «Ветерок-12» (12Э) принципиально одинаковая. Карбюратор 8-сильной модели типа КЗЗБ имеет диаметр диффузора 16 мм, карбюратор 12-сильного мотора типа КЗЗВ — 19 мм. Проходные сечения жиклеров и каналов карбюраторов, габаритные и присоединительные размеры практически не отличаются.

Источник

Руководство по эксплуатации, ремонт и регулировка лодочных моторов Ветерок 8, 8Э, 12, 12Э. >> Советы бывалых

Желание повысить мощность своего мотора довольно часто появляется у водномоторников-любителей. Однако повышение мощности серийного мотора может быть оправдано далеко не во всех случаях. Фактически такой случай один: если при характерной, наиболее часто используемой загрузке глиссирующей лодки для выхода на глиссирование не хватает 10-20% мощности и все другие меры (такие, как установка транцевых плит, скуловых брызгоотбойников, подбор и полировка гребного винта) себя исчерпали. На водоизмещающей лодке небольшое повышение мощности двигателя практически не принесет увеличения скорости, зато увеличит расход бензина, в этом случае для увеличения тяги лучше установить кольцевую профилированную насадку на винт. Если же мощности мотора и без всяких переделок достаточно для выхода на глиссирование легкой лодки, небольшое увеличение мощности даст весьма небольшую прибавку скорости. Кроме того, всегда нужно помнить, что любое увеличение мощности серийного двигателя связано с уменьшением его моторесурса.

Не рекомендуется повышать мощность старых «Ветерков-12», имеющих слабые бронзовые втулки верхних головок шатунов, которые и без всякой форсировки быстро выходят из строя. Новые «Ветерки-12» имеют более надежные игольчатые подшипники в верхних головках шатунов, обеспечивающие надежную работу серийных моторов, однако поскольку типоразмер подшипников тот же самый, что и у «Ветерка-8», гарантии их работы после форсировки двигателя нет.

Поэтому полный комплекс описываемых работ можно без опасений проделать только с новыми «Ветерками-8М», на старых «Ветерках-8» и новых «Ветерках-12» лучше ограничиться доработкой продувочных каналов и клапанной перегородки, а старые «Ветерки-12» не переделывать совсем.

В любом случае доработанный мотор следует эксплуатировать аккуратно: выйдя на глиссирование, сбросить газ до среднего, не допуская длительной работы двигателя с перегрузкой.

Мощность двигателя подвесного мотора может быть увеличена за счет совершенствования его тепловых процессов (наполнение картера, продувка, выхлоп и пр.) и уменьшения механических потерь на трение. Рассмотрим подробнее пути повышения мощности двигателей «Ветерка-8» и «Ветерка-12».

Начнем с карбюратора. Для улучшений наполнения картера свежей смесью на «Ветерке-8» следует установить карбюратор К-33В от «Ветерка-12», а на «Ветерке-12» этот карбюратор расточить, увеличив диаметр диффузора. Перед расточкой из карбюратора нужно вынуть распылитель, трубку воздушного жиклера, дроссельную заслонку с осью, воздушную заслонку, крышку поплавковой камеры и вывернуть регулировочные винты. Отметим: чтобы вынуть распылитель, придется высверлить латунную пробку над ним. Трубки распылителя и воздушного жиклера вынимаются узкими плоскогубцами, но предварительно в трубки надо вставить проволоку диаметром 2 мм.

Читайте также:  Лодочные моторы меркури установка

Корпус карбюратора выполнен литьем под давлением. Учитывая, что стенки его имеют толщину 1,5-2,5 мм, растачивать воздушный канал больше, чем указано на рис. 1, не следует. Новая дроссельная заслонка протачивается с помощью оправки с косой опорной поверхностью.

Рис. 1. Расточка карбюратора и изготовление новой дроссельной заслонки: 1 — карбюратор КЗЗВ; 2 — дроссельная заслонка; 3 — оправка.

После расточки распылитель и трубка жиклера ставятся (с натягом) на место. Отверстие над распылителем закрывается пробкой, сделанной из винта М6 с контргайкой. Впускной патрубок в изменениях не нуждается, если не считать того, что диаметр входного отверстия надо увеличить до 22 мм. Клапанная перегородка дорабатывается по рис. 2. Если на ней видны следы выкрашивания по кромке впускных окон, замените ее новой или притрите. Новую перегородку можно сделать самому из текстолита или алюминиевого сплава Д1АТ толщиной 4-5 мм. Козырек при этом изготовляется отдельно и приворачивается с тыльной стороны пepeгородки двумя потайными винтами М4.

Алюминиевая перегородка более долговечна чем пластмассовая; если одновременно применить утолщенные до 0,25 мм клапаны улучшенной формы, это заметно увеличит срок службы и надежность клапанного механизма (такие клапаны устанавливаются на моторы «Ветерок» с середины 1970 г.).

Ограничители подъема клапанов целесообразно отогнуть так, чтобы у конца ограничителя был прогиб 8,0-8,5 мм. Впускной клапан после затяжки крепежного винта не должен сильно прижиматься к перегородке, лучше, если его незащемленный конец приподнимается на 0,5-1,0 мм.

Теперь можно приступить к работе по улучшению продувки. Поскольку продувочные каналы расположены в различных частях картера и блоке цилиндров, а между ними находится прокладка, возможно несовпадение их контуров, увеличивающее сопротивление канала и тормозящее движение потока горючей смеси. Проверить совпадение контуров можно с помощью карманного зеркальца шириной 40-50 мм, вставляемого в канал с боковой стороны блока. Можно найти такое положение зеркальца при котором будут видны уступы, образованные неровностями блока, прокладки или картера. Если неровности составляют 3-4 мм, надо разбирать двигатель для обработки продувочных каналов.

Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Хуже, если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер: тогда придется выполнить полную его разборку. Выпрессовку коленчатого вала из картера удобно выполнять съемником, показанным на рис. 3. Съемник закрепляется на нижнем фланце так, чтобы хвостовик винта упирался в шлицованное отверстие коленчатого вала. Разбирать верхнюю и среднюю коренные опоры вала не нужно.

Рис. 2. Клапанная перегородка (материал — гетинакс, текстолит, алюминий).

На рис. 4 и 5 показаны контуры каналов соответственно «Ветерка-12» и «Ветерка-8». По ним сделайте шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрирующие штифты. Шаблон уложите на поверхность картера с проверкой положения по штифтам и очертите контур каналов чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров; при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока.

Рис. 3. Съемник для выпрессовки коленвала.

Обрабатывать каналы можно при помощи пневматической бормашинки, дрели и любыми иными средствами, могущими привести во вращение борнапильник, развертку или другой подобный инструмент. После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо шлифовать шкуркой. Окончательная чистота поверхностей должна быть не ниже шестой степени. Следует отметить, что лучше добиваться полного совпадения контуров каналов в разъеме, чем полировать до зеркального блеска их поверхности.

Рис. 4. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-12».
Рис. 5. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-8».

Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала — поворот к продувочным окнам (см. рис.6, на котором показан разрез цилиндра и канала). Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхность блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1-1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и «мешок» будет устранен.

Рис. 6. Разрез по продувочному каналу «Ветерка-12».

Для уменьшения механических потерь в двигателе нижние поршневые кольца надо завальцевать в канавках. Для этого кольца следует укоротить на 3,5 мм со стороны, где нет выреза под стопор, а канавку на поршни сделать на 0,4-0,6 мм глубже, чем нужно, чтобы утопить в ней кольцо. Завальцовка выполняется легкими ударами молотка по кромкам канавки с утопленным в ней кольцом, начиная у стопора.

Большое значение имеет правильный подбор зазора между жаровым поясом поршня (участок его боковой поверхности между верхним кольцом и днищем) и зеркалом цилиндра в рабочем состоянии. Отсутствие здесь зазора приводит к увеличению механических потерь, а слишком большой зазор нарушает уплотнение рабочего пространства. Принято считать наилучшим такой зазор, при котором на жаровом поясе отсутствуют следы контакта с зеркалом цилиндра и в то же время не откладывается нагар. По цвету пояс должен быть серым. Места с образовавшимся металлическим блеском после работы двигателя на полном дросселе в течение 20-30 мин подшлифовываются тонкой шкуркой.

Читайте также:  Система зажигания лодочного мотора хайди

Уменьшить трение и, следовательно, потери мощности можно также, установив в нижней опоре вместо нижнего сальника втулку с водоотгонной канавкой (рис. 7). Верхний сальник в опоре следует сохранить и установить пружинкой вверх. Перед сборкой двигателя необходимо убедиться в герметичности сальников. Для этого надо вынуть сальники из гнезда картера и затем поочередно надевать их на нижнюю цапфу коленчатого вала, налив, в полость с пружинкой керосин. Сальник хорош, если ниже него керосин по валу не проникает. Лучший из проверенных сальников устанавливается на двигатель.

Рис. 7. Водоотгонная втулка.

Следует проверить легкость вращения и отсутствие заеданий всех шарикоподшипников коленчатого вала. Средняя коренная опора должна свободно вращаться и перемещаться в осевом направлении от одной щеки до другой.

Вращение пальца в верхней головке шатуна должно быть легким. Зазор в паре втулка — палец должен быть в пределах 0,015-0,025 мм.

Во время сборки двигателя для выполнения наиболее трудной операции — запрессовки коленчатого вала с опорами желательно изготовить коническую оправку (рис. 8). Вставленная в нижний сальник оправка предохранит его рабочую кромку от загибания в момент прохода торца коленчатого вала.

Рис. 8. Оправка для защиты кромки сальника.

В одно из четырех отверстий в верхнем фланце картера нужно ввернуть шпильку длиной 40-50 мм: она будет служить направляющей при запрессовке верхней крышки картера. Если крышка не дошла до торца блока хотя бы на 0,3 мм, не дотягивайте ее винтами, а повторите операцию запрессовки с самого начала (при этом выпрессовывать коленчатый вал желательно не сразу, а после остывания деталей). Положение правильно запрессованного коленчатого вала показано на рис. 9.

Рис. 9. Правильное положение запрессованного коленвала: 1 — контрольная пластина.

Определенную трудность при установке блока цилиндров представляет сжимание поршневых колец. Для упрощения работы изготовьте обжимку (рис. 10), надеваемую на поршень с кольцами сверху и обжимающую их благодаря глубокой фаске. При надевании блока кольца войдут в цилиндр, а обжимка опустится по поршню и ее можно будет снять, пропустив стержень шатуна через прорезь.

Рис. 10. Обжимка поршневых колец для «Ветерка-12».

Еще одним путем повышения мощности двигателя «Ветерка» является повышение степени сжатия, однако увеличивать ее выше определенного предела (например 7,5-8,0) нельзя, поскольку это приводит к перегреву свечей зажигания и других деталей двигателя. Начинать нужно с проверки действительной степени сжатия. Для этого при положении поршня в ВМТ следует замерить объем камеры сгорания, заливая ее веретенным маслом, отмеряемым бюреткой или мензуркой с точностью не ниже 0,5 см3. Двигатель для этого устанавливается свечными отверстиями вверх и масло заливается через них в камеру сгорания до третьего-четвертого снизу витка резьбы. Номинальный объем камеры сгорания для «Ветерка-8» 12,5-13,0 см3, а для «Ветерка-12» 18,0-18,5 см3. Действительная степень сжатия при таких объемах составляет примерно 6,0.

Чтобы увеличить степень сжатия, нужно подрезать головку блока. Для уменьшения объема камеры сгорания на 1 см3 с торца головки необходимо срезать на «Ветерке-8» — 0,5 мм и на «Ветерке-12» — 0,35 мм. При степени сжатии около 7,5 объем камеры сгорания должен быть равен на «Ветерке-8» примерно 10 см3, а на «Ветерке-12» — 15 см3. Подрезку лучше производить на токарном станке, зажав головку за боковую поверхность в трехкулачковом патроне. Если замеренные объемы в обоих цилиндрах оказались одинаковыми, следует тщательно выставить плоскость головки относительно поперечной подачи суппорта. При неодинаковых объемах сторону головки с большей камерой нужно расположить ближе к резцу. Для улучшения чистоты поверхности подача суппорта при последнем проходе должна быть минимальной.

По тем или иным технологическим причинам возможны отклонения расстояния продувочных и выхлопных окон от верха цилиндра. Поэтому, прежде всего надо проверить одновременность открытий всех продувочных или выпускных окон каждого цилиндра. Перед проверкой с двигателя снимаются вставки продувочных окон, крышка выхлопа и головка; работа облегчится, если с поршней снять и кольца. После этого поршень перемещается к НМТ до появления просвета в одном из продувочных или выпускных окон. Окна, открывающиеся позже того момента, обрабатываются — опиливаются круглым напильником до обеспечения полной одновременности открытия окон в обоих цилиндрах. При опиловке блок цилиндров лучше снимать; перед каждой проверкой его следует промывать и крепить к картеру двумя центральными болтами.

Желательно несколько увеличить фазы газораспределения — продувки и выпуска относительно номинальных (табл. 1). Увеличение фазы продувки достигается установкой в разъем между картером и блоком дополнительной прокладки толщиной 0,5-0,8 мм, а выхлопа — дополнительной опиловкой верхней части выхлопных окон. После установки прокладки нужно снова проверить объемы камер сгорания и при необходимости подрезать головку блока.

Таблица 1. Фазы газораспределения моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12»:

Продолжительность открытия окон (град.)
И расстояние от верхней кромки окна до ВМТ (мм)

Источник

Поделиться с друзьями