Самодельные схемы зажигания для лодочных моторов

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ

Схема зажигания №3 от Юрия Лукича для ПЛМ.

Автор: Юрий Лукич

Схема 1-ограничитель высокого входного напряжения, такого рода огранич. стоят на
Дженсон.90, Тохацу 15. НЕ требует настройки. Стабилитрон — 2 шт. R2KY, (360-380в.)
Схема 2-применена на крупных Ямахах (90,115,140)-правда номинал R там другой, но все равно нужно настраивать –у них огранич — 200-250в, мне больше нравится 360-380в.
Схема4-классика с согран. входного напряжения
Точки: 1- вход высокого с генератора 3 – выход на бабину(ТЛМ)
2,5-масса 4-вход датчика 6-«глушилка»(стоп на массу)
Если ТЛМ двойная-на две свечи — С1 из двух 1мкф./400в.
Если две одинарных ТЛМ-два С1 (таких же) из одной точки, каждый на свою ТЛМ

СХЕМА 3- обалденная вещь по своей простоте и надежности, почему «наши» конструкторы прошли мимо…,может, из за патентной чистоты, но я не думаю, что японцы мне «предъявят». Правда, они ее «наворачивают»ограничением максимальных оборотов, защитой по температуре, цепями индикации сигнализации. Но СУТЬ перед ВАМИ. Применяется на «водниках»Кавасаки, Ямаха. 15,подозреваю, что и на Сельве что то подобное, мокики Сузука(Сепия, Карна.)
Работает от одной катушки в генераторе, используя ее как питающую «высоким» так и как датчик. На катушку мотать 6500( +/ — )500 витков провода 0,1-0,16-(какой будет удобнее).Трудно, не видя отечественных железяк, дать рекомендации по установке, но попытаюсь.
Удобнее вывести оба конца обмотки из-под маховика. Подключить собранный коммутатор. Стробоскопом посмотреть, где искра (по маховику). Если не попали (5-10 градусов до ВМТ)- поменять входные(от катушки генератора).Если опять мимо — сдвинуть в нужное место плиту с катушкой. ПОПАЛИ искрой в точку. Заводим. Стробоскопом смотрим за смещением опережения с ростом оборотов — если делается «раньше»- вперед кататься. Если делается «познее», меняем концы катушки генератора местами, смотрим стробоскопом, сдвигаем в нужное место плиту с катушкой, заводим. КАТАЕМСЯ.
На японцах подобная процедура применяется редко – обычно «попадаем в точку».Может конструкции маховиков и катушек способствуют. ВНИМАНИЕ. На маховике должно быть 2-4 магнита. Если генераторная катушка «штыревая»-торцом к магнитам-опережение может быть очень малым — играют роль геометрические размеры сердечника.
Теперь о деталях: все тиристоры на схемах-2P4M, все диоды,(кроме помеченного точкой на схеме 3)- 1N4007, можно 1N4006.(1000-800В. 1 А.). Меченый (точкой) -1N5406, можно(1N5407). С1- типа К73-17, я ставлю импортные 105K 630V S130 MPE.
По конструкции коммутатора — любая, желательно готовый залить «бокситкой»(не пользуйте силиконовый герметик — со временем сожрет медь).Схема простая, поэтому проще сделать еще в запас, чем вставлять в нее ограничитель напряжения(он по цене деталей дороже),хотя на свои коммутаторы я даю гарантию — за последние 7 лет применения этой схемы не было ни одной рекламации(поставил штук 25-30).
Детали распространенные, не дорогие. Схема простая. Если вопросы появятся- на «мыло»

Описание взято с форума сайта мотолодка. ру.

Источник

Схема №3 мнение ,плюсы и минусы.

ovchinnikov 1966

капитан 1-го ранга

Вложения

танкист

капитан 1-го ранга

avk648

капитан 3-го ранга

танкист

капитан 1-го ранга

Знакомство с этой схемой состоялось много лет назад.
К сожалению оно не было приятным.

Но обо всём по порядку.
Схема очень проста в изготовлении и подкупает одной намоткой катушки, что собственно и является её серьёзным минусом в работе.

В первые, применена схема была на магнитной системе Вихря.
Согласно рекомендаций человека который опубликовал её на одном из форумов, была намотана катушка, проводом 0.1 с количеством витков 6500.
Коммутатор спаян и залит эпоксидкой в коробку.

К моему великому сожалению, отработало это зажигание чуть больше двух часов.
Катушка превратилась в угли.
Но не это самое неприятное. Самое неприятное что подвело оно по середине очень крупного водохранилища, да ещё и в шторм. Акробатика по снятию маховика и замене зажигания на контактное, на волне полтора метра высотой, занятие не самое безопасное. Но выбора у меня не было, как и запасного мотора на транце.

Естественно что катушка была перемотана и поставлена на стенд, для анализа работы зажигания.

По результатам тестов, выяснилось что схема работает в шунтирующем режиме. То есть попросту замыкает на коротко один из импульсов накопительной катушки.
В результате чего, катушка разогревается до температуры обугливания лаковой изоляции провода.
Что и служит причиной отказа зажигания.

Дальше было интересней.
Выяснилось что данная схема применяется серийно на ПЛМ Тохатсу и разного рода Китайской мото- технике.

Это схема с Тохатсу.

Это схемы Китай мото- техники.

Все эти схемы были проверены на разных стендах в разное время и работают по одному и тому же принципу- шунтирования одного из импульсов катушки.
То есть попросту превращают накопительные катушки в «кипятильник»!

Для определенных магнитных систем вроде тех же Китай мопедов- это совершенно нормально.
По скольку часами- моторы этой техники не работают, на полных оборотах.

Читайте также:  Крыльчатка водяного насоса лодочных моторов

А вот применять подобные на ПЛМ, равносильно тому что ходить на веслах в шторм.
То есть ходи и жди когда откажет зажигание.

Причина проста до безобразия. Невозможно обеспечить нормальное охлаждение проводу катушки. И не возможно в домашних условиях выполнить катушку по качеству изготовления, превосходящую заводскую обмотку.
И уж тем более, если человек мотал катушку в первый раз, то говорить о надежности зажигания, совсем не стоит.

Тут многие конечно же возразят, написав что я поставил на Нептун, или Вихрь и хожу уже 10 лет- горя не знаю.
Я отвечу так. Есть физика с которой спорить бесполезно. То есть- если ещё не сгорела катушка, то это случится однозначно- рано или поздно!

Доказательств этого факта полно. Причем на тех же самых Тохатсу, где эта схема применялась серийно на заводе.

Информации о сгоревших катушках полно, в том числе и на этом форуме. В какой то из тем, один не без известный самодельщик, перематывал катушку с иномотора. Она конечно же сгорела повторно. И тут ни чего удивительного нет. Виновата то не катушка, а схема которая эту катушку шунтирует.

ovchinnikov 1966

капитан 1-го ранга

Андрей привет, вот чувствуется в изложении, что батя был преподавателем физики ) Вопрос. Что по УОЗ? У тебя было видео для наглядности.

По Тохе, если человек разрешит, выложу решение с внешним датчиком и доработка мех. опережения. Ком. двух канальный.

Спасибо. Ждем следующего докладчика

танкист

капитан 1-го ранга

Изменение угла в данной схеме с магнитными системами Вихря и Нептуна- нет!
Точнее оно есть в несколько градусов на оборотах 150-200, но на таких оборотах эти моторы не работают. Разве что только запускаются. И это ни как не сказывается на запуске- однозначно!

Сергей Б

капитан 1-го ранга

танкист

капитан 1-го ранга

Motorix

капитан 2-го ранга

Сергей Б

капитан 1-го ранга

танкист

капитан 1-го ранга

К стати про патент.
Аналог схемы №3 патент 74 го года. Схема с регулировкой угла опережения. Но не автоматической регулировкой а ручной.

График работы схемы.

В общем и целом ни чего необычного. Такой же кипятильник катушек.
УОЗ на магнитной системе Нептуна регулируется в пределах 5 градусов.

Схема так же проверена на стенде и не отличается по принципу работы от №3.

танкист

капитан 1-го ранга

Ну и традиционно информация с разных источников.

Сергей Б

капитан 1-го ранга

ovchinnikov 1966

капитан 1-го ранга

ovchinnikov 1966

капитан 1-го ранга

Вложения

танкист

капитан 1-го ранга

Это Серёжа мопедисты взяли схему на динисторе и поставили её на Д6.
Я её то же повторял и крутил на стенде ради интереса. Зимы то у нас длинные на Урале.

Эта схема так же разогревает катушку до красна. Но не на двигателе Д6.
Дело в том что на магнитной системе двигателя Д6 можно реализовать любой угол автоматического опережения.
Это позволяет сама магнитная система.
По этому мопедисты используют и ту же схему №3 и её аналоги.
И магнитная система Д6 слишком слаба, что бы выдать необходимый ток для серьёзного нагрева провода 0.18-0.25
Именно таким мотают мопедисты, что бы не сгорела катушка.

Я же для своего Д5 спаял зажигание автомат Новикова. Эта схема не менее популярна у мопедистов.

Она не греет катушку, так как имеет совершенно иной принцип работы.

Но эта схема совершенно не подходит для магнитной системы ПЛМ.
Проверено!

танкист

капитан 1-го ранга

Плюс у этой схемы Леша есть. Это простота конструкции и стабильный угол опережения.
За что она и сыскала популярность среди нашего брата водномоторника и не только.

Но этот плюс перечеркивается очень жирным минусом, под названием— Сгорела катушка- идем на веслах!

К моему великому сожалению- ни все понимают как эта схема работает. А стало быть не видят и этого самого жирного минуса.

И дай бог, что бы ни кому и ни когда на веслах домой не возвращаться!

ovchinnikov 1966

капитан 1-го ранга

Это Серёжа мопедисты взяли схему на динисторе и поставили её на Д6.
Я её то же повторял и крутил на стенде ради интереса. Зимы то у нас длинные на Урале.

Эта схема так же разогревает катушку до красна. Но не на двигателе Д6.
Дело в том что на магнитной системе двигателя Д6 можно реализовать любой угол автоматического опережения.
Это позволяет сама магнитная система.
По этому мопедисты используют и ту же схему №3 и её аналоги.
И магнитная система Д6 слишком слаба, что бы выдать необходимый ток для серьёзного нагрева провода 0.18-0.25
Именно таким мотают мопедисты, что бы не сгорела катушка.

Я же для своего Д5 спаял зажигание автомат Новикова. Эта схема не менее популярна у мопедистов.

Она не греет катушку, так как имеет совершенно иной принцип работы.

Но эта схема совершенно не подходит для магнитной системы ПЛМ.
Проверено!

Вложения

нордик301

капитан 1-го ранга

brodigy

старшина 1ст.

Всем, привет, со схемой № давно все понятно, но не только с ней. Для неискушенного читателя оговорюсь, если есть шунтирование и двухискровка, независимо от типа управления (индуктивное/ДХ/оптика и т.п.) — катушка горит. С длинными катушками (аля ямаха и подобные) проще — площадь теплоотвода выше — живут дольше.

Читайте также:  Почему мотор после капиталки дымит

Мысль у меня такая, давно засела, но руки как всегда. Если взять и выкинуть два противоположных магнита, а один из оставшихся развернуть полюсами на 180, то получим классический джонсоновский маховик для электронного зажигания. Лепим ту же джонсоновкую схему, основная катушка на один рог, управление на другой, благо они под 90 градусов. Вариант не простой, но в теории должен дать нужный результат. Один канал на один цилиндр, и никакого шунтирования. ИМХО

танкист

капитан 1-го ранга

Анатолий, если уж очень по простому сказать, то схему №3 и её аналоги, можно сравнить с лампой накаливания.
То есть светит лампа и выделяет тепло. Но ресурс у этой лампы не вечный. Какая то менее качественная в изготовлении, сгорит уже завтра, а какая то будет служить 10 лет. Особенно в сельской местности где напряжение сети не соответствует норме, то есть явно понижено.
В общем как ни старайся, но лампа всё равно сгорит, поскольку у неё принцип работы такой- накаливание нити до бела, для получения света!
То же самое и со схемой №3. У неё принцип работы такой, накаливание катушки до обугливания.
И какой ресурс отмерен конкретному мотору с этой схемой- это чистая лотерея, точно такая же как с лампой накаливания.
Всё напрямую зависит от режима работы мелкомоторов, на которых применяют эту схему.
Дай мотору полные обороты на 2-10 часов непрерывно и получишь результат.

То есть если мотор используется на легкой лодке и не на полных оборотах в длительном режиме, то и катушка не развивает полного напряжения.
А если мелкомотор стоит на водоизмещающем катере и маховик часами работает на оборотах 5000 то и катушка развивает полное напряжение.

Всё по аналогии с лампой накаливания. На пониженном напряжении лампа может работать очень долго, а на номинальном её ресурс ограничен качеством изготовления и определенными часами.

Стало быть если дать лампе допустим 260 вольт, то она сгорит раньше своего ресурса- однозначно.
Так же и мелкомотору, если крутить его 6000 часами, то результат получишь однозначно.

П.С. Не смотря на то что в подобных схемах применяют ограничение напряжения заряда конденсатора, катушки всё равно горят. Поскольку принцип работы ограничения, тот же самый- шунтирование ( короткое замыкание) катушки.

Источник

Электронная система зажигания для мотора «Вихрь»

Применение разработанных в последние годы электронных систем зажигания позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики двигателей внутреннего сгорания. Признанию и распространению этих систем во многом способствовало то, что стали доступными такие новые элементы электронной техники, как транзисторы большой мощности и кремниевые управляемые вентили — тиристоры. Лишь появление этих элементов позволило создать портативные электронные приборы, для питания которых достаточно напряжения обычных аккумуляторных батарей.

В качестве источника электроэнергии для образования искры в двухцилиндровых двигателях подвесных моторов обычно используются магнето. Основным недостатком магнето является зависимость генерируемого им напряжения от числа оборотов вала двигателя. На малых оборотах, т. е. при запуске двигателя и на холостом ходу, напряжение мало, а поэтому искра становится неустойчивой, слабой. В результате запуск моторов обычно затруднен, а их работа на холостом ходу и при разгоне неустойчива.

Электронная система зажигания выгодно отличается тем, что генерируемое ею напряжение постоянно и не зависит от числа оборотов вала двигателя.

Низкое напряжение первичного источника питания — аккумуляторной батареи (рис. 1) повышается электронным преобразователем напряжения до 250—300 в, Это напряжение подается на накопительный конденсатор и заряжает его. Накопленная конденсатором энергия и используется для искрообразования в свече зажигания. Количество накопленной энергии постоянно; оно определяется величиной подаваемого напряжения и емкостью конденсатора. В момент, когда должна быть образована искра, размыкается синхронизированный с вращением вала двигателя контакт прерывателя и формируется сигнал на замыкание ключа К. Через замкнутый контакт конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки зажигания КЗ, в результате чего в разрядном зазоре свечи образуется искра.

В моторе «Вихрь» для каждого цилиндра применена отдельная катушка зажигания и момент зажигания фиксируется своей парой контактов. Поэтому электронная система зажигания «Вихря», как и любого другого двухцилиндрового мотора, не имеющего распределителя зажигания, должна иметь два одинаковых накопительных устройства, каждое из которых обеспечивает независимое накопление энергии от общего преобразователя и искрообразование в своем цилиндре.

Принципиальная схема электронной системы зажигания приведена на рис. 2. Преобразователь напряжения, выполненный по схеме симметричного мультивибратора с индуктивными связями, работает следующим образом. При подаче напряжения питания 12 в от аккумулятора на преобразователь, через транзисторы Т1 и Т2 начинает протекать ток. Вследствие некоторой начальной асимметрии плеч мультивибратора (одно его плечо состоит из транзистора Т1 резисторов R1 и R2 и левой половины обмотки трансформатора, а второе — из транзистора Т2, резисторов R3 и R4 и правой половины обмотки) скорость изменения тока в одном из транзисторов всегда оказывается несколько больше, чем в другом, и в результате действия обратной связи второй транзистор запирается. Когда ток в первом транзисторе нарастает до максимального значения, скорость его изменения резко уменьшается, что вызывает открывание второго транзистора, причем вследствие действия обратной связи первый транзистор при этом запирается, и т. д. Периодическое чередование токов в транзисторах вызывает появление во вторичной обмотке трансформатора переменного тока, который затем выпрямляется мостовым выпрямителем, состоящим из диодов Д1—Д4, Повышение напряжения до нескольких сотен вольт достигается выбором соответствующей величины коэффициента трансформации.

Читайте также:  Лодочные моторы приспособления для езды по мелководью

При появлении напряжения на вторичной обмотке трансформатора, загорается неоновая лампочка Л1, сигнализирующая о том, что преобразователь исправен. Резистор R5 ограничивает ток через Л1.

Высокое постоянное напряжение поступает на накопительное устройство. Рассмотрим для примера работу накопителя I. Ток заряда накопительного конденсатора С1 протекает через диод Д5 и первичную обмотку катушки зажигания K3I. Конденсатор С1 заряжается до величины выходного напряжения преобразователя.

Диод Д5, отключает накопитель I от цепи высокого напряжения при нагрузке ее от накопителя II, что препятствует разряду С1 через ключ накопителя II.

В тот момент, когда на свече зажигания, соединенной с K3I, необходимо образовать искру, размыкается контакт К1 и прекращается протекание тока от аккумулятора через первичную обмотку импульсного трансформатора ИТ1. В результате, во вторичной обмотке ИТ1, наводится импульс положительной полярности, который подается на управляющий электрод тиристора КУВ1, выполняющего функции ключа. Тиристор включается и конденсатор С1 быстро разряжается через него на первичную обмотку катушки зажигания. Бросок тока через первичную обмотку катушки зажигания и является причиной возникновения искры в свече.

Диод Д6 предназначен для предохранения управляющего электрода тиристора от случайных бросков напряжения и в цепи импульсного трансформатора.

Диод Д7 включается параллельно первичной обмотке импульсного трансформатора в тех случаях, когда индуктивность этой обмотки мала. Это обычно имеет место при применении малогабаритного импульсного трансформатора. Известно, что при замыкании контактов прерывателя может происходить «дребезжание», т. е. неоднократное замыкание и размыкание цепи из-за износа контактов. Шунтирование диодом Д7 увеличивает постоянную времени первичной обмотки, что устраняет реакцию импульсного трансформатора на это «дребезжание».

После того как вся накопленная конденсатором энергия перейдет в катушку зажигания, напряжение на обкладках конденсатора упадет до нуля и тиристор выключится. С этого момента начинается новый цикл накопления.

Резистор R6 не влияет на работу накопителя. Он предназначен для того, чтобы накопительный конденсатор мог разрядиться после выключения напряжения питания и не создавал опасности при ремонте прибора.

Второй накопитель работает точно так же.

Параметры элементов электронной системы зажигания выбраны такими, что она обеспечивает постоянную энергию искры практически при всех режимах работы подвесного мотора.

Для питания системы можно, например, использовать два аккумулятора типа З-МТР-10, включенных последовательно.

Предохранитель ПР рассчитан на рабочий ток 2 а. В преобразователе использованы мощные высокочастотные транзисторы типа П210 или П210А. В случае их отсутствия могут быть применены транзисторы типов П4Б, П209, П209А или другие такого же класса. Диоды Д1—Д4 должны иметь рабочее напряжение не менее 400 в; хорошие результаты получаются с диодами типа Д226, Д205, Д7Ж, Применены: неоновая лампа Л1 — типа ТН-0,5; диоды Д5—Д10 — типа Д226; конденсаторы С1 и C2 — типа МБГО на рабочее напряжение 400 в; резисторы R5, R6, R8 — типа МЛТ-0,5, a R1—R4, R7 и R9 — ПТМН-1 или любого другого типа на мощность не менее 1 вт. Тиристоры должны иметь рабочее напряжение не менее 300 в. Можно использовать, например, тиристоры типа Д235Г, отобрав предварительно образцы, напряжение пробоя которых превышает 300 в.

В таблице приведены данные нескольких вариантов трансформатора преобразователя напряжения. Все эти варианты равноценны и отличаются лишь материалом и типом магнитопровода. Все обмотки наматываются проводом ПЭВ-2.

Для обеспечения симметрии плеч преобразователя парные обмотки рекомендуется наматывать в два провода с последующим соединением их концов в соответствии с принципиальной схемой. Сначала наматываются обмотки I и II, затем III и IV, а поверх их — обмотки V и VI.

Малогабаритный импульсный трансформатор ИТ намотан на ферритовый кольцевой сердечник с μ=300, наружный диаметр которого 17, внутренний 7 и высота 5 мм. Трансформатор имеет две одинаковые обмотки по 150 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,15 мм.

Электронная система зажигания смонтирована (рис. 3) в прямоугольном корпусе 40X100x170, Большинство элементов расположено на двух гетинаксовых платах 36X96. Для обеспечения теплоотвода транзисторы расположены на торцевой стенке корпуса и прижаты к ней массивным радиатором. Соединение с мотором осуществляется кабелем через разъем с шестью контактами.

При изготовлении прибора особое внимание следует уделить тщательному уплотнению всех стыков корпуса, так как прибор работает в условиях повышенной влажности. При регулировке следует убедиться в правильности чередования фаз обмоток преобразователя, которое должно соответствовать принципиальной схеме. Если обмотки распаяны неправильно, преобразователь работать не будет. Регулировка прибора совместно с катушками зажигания и свечами может производиться на столе, без мотора. При этом для создания общего «корпуса» следует соединить проводником корпуса свечей, соответствующие выводы катушки зажигания и «корпусный» контакт прерывателя с системой зажигания. Роль контактов прерывателя может играть любой переключатель. При отсутствии искры в свече следует проверить фазы импульсных трансформаторов ИТ.

При использовании электронной системы зажигания магнето подвесного мотора «Вихрь» в процессе зажигания не участвует и может использоваться для подзарядки аккумулятора и для освещения. Выводы магнето при этом соединяют с мостовым выпрямителем (рис. 4).

Источник

Поделиться с друзьями