Самоделки подвесные лодочные моторы

Самодельный подвесной мотор — как сделать лодочный мотор своими руками

В «КиЯ» № 92 была опубликована статья «Мотор в рюкзаке», где рассказывалось о самодельном подвесном лодочном моторе, собранным своими руками, весом всего 5,5 кг. Статья носила ознакомительный характер и кроме фотографии мотора не содержала подробностей конструкторского и технологического порядка.

После публикации статьи автор и редакция журнала получили многочисленные письма читателей с просьбой привести чертежи доработки двигателя «Д5» и рекомендации по технологии собственноручного изготовления отдельных деталей. Автором был использован двигатель «Д5» от мопеда выпуска прошлых лет, который имел магнето с диаметром ротора 37 мм. Выпускаемые в настоящее время двигатели типа «Д» отличаются от «Д5» только увеличенными размерами магнето, что совершенно не влияет на конструкцию подвесного мотора. Правда, вес двигателя увеличится примерно на 0,2 кг.

Предлагаемый мотор имеет разборную конструкцию. В разобранном виде самая большая его деталь — дейдвудная труба имеет длину 345 мм, сборка в рабочее положение занимает не более 20 мин.

Общий вид самодельного подвесного мотора


1 — корпус редуктора от ПМ «Салют»; 2 — дейдвуд; труба 3,2х3; легкий сплав;
3 — подвеска от ПМ «Салют»; 4 — румпель; 5 — манетка газа; 6 — двигатель «Д5»;
7 — топливный бачок из полиэтиленовой банки; 8 — кронштейн крепления бака;
9 — резиновый шланг подвода охлаждающей воды; 10 — выхлопная труба 15×1,5;
11 — водозаборник.

Основой самодельного лодочного мотора служат помимо двухтактного одноцилиндрового бензинового двигателя «Д5» (или «Д6»), еще два серийно выпускаемых узла: кронштейн подвески от мотора «Салют» (или «Спутник») и редуктор с гребным винтом от этого же мотора. От «Салюта» же можно использовать карбюратор, который устанавливается в вертикальном положении.

Основные параметры двигателя: диаметр цилиндра 38 мм; ход поршня — 40 мм; рабочий объем — 45,8 см³; номинальная частота вращения — 4500 об/мин; развиваемая при этом мощность — 1,2 л. с. Удельный расход топлива — около 400 г/л. с. ч.

Двигатели «Д5» и «Д6» весьма надежны и прочны. Несмотря на облегчение только одного кривошипно-шатунного механизма почти на килограмм, за несколько лет интенсивной эксплуатации не было ни одной серьезной поломки.

Предназначенный для переделки двигатель полностью разбирается. Цилиндр переделывается на водяное охлаждение. Для этого выворачиваются все шпильки крепления головки, удаляются все ребра воздушного охлаждения и наружная поверхность обрабатывается до диаметра 57 мм. Уплотнительный буртик камеры сгорания протачивается до наружного диаметра 43 мм.

Система водяного охлаждения представляет собой 12 цилиндрических отверстий, просверленных в теле цилиндра и последовательно соединенных каналами-перемычками. Схема соединений отверстий с необходимыми размерами показана на развертке цилиндра.

Устройство водяного охлаждения цилиндра подвесного мотора


увеличить, 1068х1130, 195 КБ
а — вид на цилиндр со стороны камеры сгорания; б — развертка боковой
поверхности цилиндра по наружному диаметру Ø57.
1-12 — сверления (каналы) в стенках цилиндра; 13 — выхлопной патрубок;
14 — верхняя заглушка; 15 — выход воды; 16 — вход воды; 17 — канал-перемычка;
18 — вырез у продувочных окон.

На верхнем торце цилиндра со стороны камеры сгорания размечают центры отверстий. Все отверстия пронумерованы от 1 до 12, начиная от центра выхлопного окна. Отверстия диаметром 4,3 мм расположены симметрично через 30°. После того как они просверлены, фрезеруются каналы-перемычки. На торце цилиндра каналами соединяются отверстия 2-3, 4-5, 6-7, 8-9, 10-11, 12-1; на боковой поверхности цилиндра соединяются отверстия 1-1, 3-4, 5-6, 9-10, 11-12. Затем каналы-перемычки закрывают заглушками, вырезанными из листовой латуни толщиной 0,5 мм. Торец цилиндра закрывается кольцевой заглушкой, крепящейся шестью винтами М3. На боковой поверхности перемычки закрываются тремя заглушками, размеры которых подгоняются по месту; они крепятся восемью винтами М3. Все заглушки ставятся с уплотнительными прокладками из материи, пропитанной масляной краской. Такая конструкция при необходимости дает возможность вскрыть систему охлаждения.

Канал 8 имеет отверстие, к которому крепится патрубок, подводящий воду в систему охлаждения. Отвод воды осуществляется через отверстие в канале 7.

Нижний торец гильзы цилиндра срезается до высоты 7 мм. В том месте, где расположены продувочные окна, вырезаются секторы радиусом 14 мм для нормального процесса продувки. Это связано с некоторыми изменениями внутренней формы картера двигателя. Такие же вырезы в том же месте делаются в юбке поршня.

С выхлопного патрубка цилиндра удаляются все ребра, толщина стенок доводится до толщины резьбовой части и он укорачивается так, чтобы резьбовая часть была длиной не более 10 мм.

Головка цилиндра переделана из стандартной и водяного охлаждения не имеет. Для обеспечения прочности она крепится к цилиндру стальной накладкой, изготовленной из рессорной стали 65 толщиной 5 мм.

Крепление головки цилиндра


1 — цилиндр; 2 — накладка; 3 — головка.

При сборке цилиндра на него с уплотнительной прокладкой устанавливается головка, на нее устанавливается накладка и только затем производится затяжка гаек.

Картер дорабатывается следующим образом. Выворачиваются все крепежные детали. Отрезается коробка передач. Переднюю бобышку крепления двигателя к раме мопеда надо оставить — в дальнейшем здесь крепится рукоятка-румпель управления подвесным мотором.

Нижняя (а) и верхняя (б) части картера. Вид со стороны разъема

Условимся называть половину картера с корпусом магнето — верхней, половину, к которой крепится карбюратор, — нижней. Двигатель крепится к дейдвуду подвесного мотора двумя шпильками М8, завинчиваемыми в нижнюю половину картера. Поэтому наружную часть этой половины нужно доработать. Удалив корпус шестерен с картера, оставляем часть его у всасывающей втулки с двумя резьбовыми отверстиями. В этих отверстиях заново нарезаем резьбу М8, куда вворачиваются две шпильки длиной 30 мм. Для увеличения опорной поверхности этого разъема заштрихованную на чертеже часть заливаем эпоксидной смолой с алюминиевыми опилками. После отверждения состава окончательно доводим выступ до размеров, указанных на чертеже.

Доработка нижней части картера (а) и текстолитовое кольцо (б)

Для сохранения достаточной величины степени сжатия в картере его внутренний объем необходимо уменьшить, поставив два одинаковых кольца, выточенных из текстолита. Подогнав кольца по месту, приклепываем их тремя алюминиевыми заклепками каждое к внутренней стенке картера. На чертеже половины картера показаны с установленными кольцами.

В крышке магнето по центру коленчатого вала нужно расточить отверстие диаметром 16 мм для прохода верхнего конца вала.

Коленчатый вал


увеличить, 833х1590, 146 КБ

Коленчатый вал предварительно разбирают на две половины, которые соединены пальцем кривошипа с натягом. Часть коленчатого вала, на которой крепится магнето, назовем верхней, часть, на которой имеется цапфа с всасывающим отверстием, — нижней.

С обеих частей отрезаем по месту сварки массивные кольца. Верхнюю цапфу нужно удлинить для возможности посадки коренного подшипника, ротора магнето, кулачка зажигания и маховика. На ее конце нарезается резьба М10. При окончательной сборке ротор магнето, кулачок и маховик устанавливаются на вал и стягиваются гайкой М10. Для удлинения цапфы необходима заготовка из круглой стали марки 45 диаметром не менее 18 мм и длиной 100 мм. На токарном станке на одном из концов вытачивается хвостовик с резьбой М10х1,0 длиной 10 мм. Затем в токарный станок устанавливается и тщательно центрируется по шейке вала диаметром 17П верхняя часть вала. От левого торца этой половины на расстоянии 13 мм отрезается цапфа. В оставшейся части цапфы растачивается отверстие под резьбу М10х1.0 на глубину 12 мм. Заготовку с резьбовым концом вворачиваем в отверстие цапфы и затягиваем ключом с моментом 3 кг/см. В месте стыка протачивается V-образная проточка. Обмотав цапфу асбестовым шнуром (кроме проточки), место стыка свариваем ручной электросваркой до диаметра шва не менее 18 мм. После этого можно производить окончательную токарную обработку вала.

Обработав обе половины кривошипа до размеров, указанных на чертеже, можно собирать коленчатый вал. После его сборки и окончательной центровки палец кривошипа с торцов привариваем к щекам в трех точках электросваркой с последующей зачисткой мест сварки наждаком.

Читайте также:  Обкатка лодочного мотора 6лс

Квадратный хвостовик нижней цапфы (сечение В-В) выполняется более простым способом, так как резьбовое отверстие в цапфе уже есть. Квадрат делается из стали 45, закаливается и после вворачивания в цапфу приваривается ручной электросваркой без последующей механической обработки.

Координаты двенадцати отверстий диаметром и глубиной по 7 мм на щеках кривошипа выбираются произвольно по месту; они делаются для облегчения вала. Окончательно обработанный коленчатый вал должен весить 0,6 кг; в сочетании с другими вращающимися массами (ротор магнето, маховик) он обеспечивает устойчивую работу двигателя.

Посадочное отверстие в роторе магнето растачивается до диаметра 12 мм и при посадке на вал фиксируется штифтом диаметром 2 мм.

Кулачок зажигания нужно изготовить новый из стали 35. Рабочий профиль его выполняется по штатному кулачку, затем кулачок шлифуется и закаливается. На роторе кулачок крепится штифтом. Поэтому ротор магнето с обеих сторон должен иметь отверстия для штифтов.

Маховик (а) и кулачок (б)

Маховик изготовлен из стали 35 и стопорится на валу тремя установочными винтами М5х10 мм, под которые на валу нужно засверлить конические углубления (сечение В-В). Делается это после того, как на вал будут посажены ротор магнето, кулачок зажигания и маховик с рассверленными под установочные винты отверстиями, но без резьбы, и все стянуто окончательно гайкой М10. Углубления для винтов сверлят через маховик, благодаря чему достигается необходимая точность при окончательной сборке.

Дейдвуд подвесного мотора изготовлен из круглой алюминиевой трубы 32х3 мм. К торцам ее приварены аргонодуговой сваркой присоединительные фланцы из алюминия толщиной 6 мм. Длина дейдвуда 345 мм. К его верхнему фланцу крепится через прокладку двигатель, к нижнему также через прокладку из маслостойкой резины толщиной 4 мм — редуктор с гребным винтом. Внутри дейдвуда вращается вертикальный вал, выполненный из стальной трубы 12х1. Его длина вместе с приваренными квадратами равна 335 мм. На дейдвуд свободно надет кронштейн подвески от мотора типа «Салют» или «Спутник», внутреннее отверстие которого расточено до диаметра 32 мм.

Редуктор от мотора «Салют» подвергается наибольшей доработке. Все детали водяной помпы удаляются и отверстия завариваются или заделываются эпоксидным составом. Главное, чтобы при собранном моторе вода не попадала в полость дейдвуда и редуктора. Вода для охлаждения цилиндра подается за счет гидродинамического напора винта по алюминиевой трубе 8х1 мм. Крепится она на нижнем фланце дейдвуда. Ее конец, обращенный к плоскости вращения винта, развальцован до диаметра 12 мм и имеет воронкообразную форму. Центр окружности этого отверстия расположен на расстоянии 10 мм от плоскости вращения задней кромки винта и 80 мм от оси винта. Второй конец трубки соединяется с двигателем тонким резиновым шлангом.

Для выхлопа используется алюминиевая труба 15х1,5 длиной 0,6 м, которая крепится к цилиндру штатной гайкой, доработанной для завинчивания ее без ключа. Нижний (подводный) конец трубы притягивается к дейдвуду любым способом.

Рукоятка управления мотором крепится к передним бобышкам крепления картера двигателя к раме мопеда.

Топливный бачок (я использовал прозрачную полиэтиленовую банку емкостью 1 л) жестко установлен на кронштейне из алюминиевой полосы толщиной 5 мм, который крепится к двигателю на двух удлиненных шпильках крепления цилиндра к картеру.

Для разборки мотора в походное положение достаточно при помощи одного гаечного ключа 14х10 и отвертки отвернуть две гайки М8 и семь — М6.

М. Обухов, «Катера и яхты», 1988 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Источник

Самодельные лодочные моторы

Делая выбор, мы сознательно отказались от «надувнушки», чтобы не занимать полезное пространство внутри «дома на колесах», и без того забитого снаряжением, продуктами и прочим походным скарбом. Двухместная же пластиковая лодочка массой всего 40 кг, рассчитанная на подвесной мотор мощностью до 5 л.с., довольно легко забрасывается на крышу автомобиля.

Следующим приобретением стал четырехтактный подвесной мотор Honda BF2 мощностью 2 л.с. Он был далеко не новый и потребовал переборки. Вот тут-то я и «подсел» на новое «технохобби».

Удивительно, но возиться с лодочным двигателем оказалось намного приятнее, чем с автомобильным. Сидишь за столом под лампой, все детали маленькие и аккуратные, резьбы не больше Мб. Получаешь «удовольствие в чистом виде»!

Затем был отреставрирован «Ветерок-8», а потом пошли собственные конструкции, как правило, относящиеся к разряду «гибридов»: современные мотоголовки, установленные на «ноги» старых отечественных двигателей. Из соображений бюджетности основными объектами. участвующими в моих изысканиях, стали изделия производства КНР.

Моторы собирались, разбирались, менялись, поэтому сейчас я и сам уже затрудняюсь сказать, сколько их всего было. Во всяком случае, сегодня в кладовке находятся семь комплектных двигателей, которые вполне можно назвать самодельными. Есть даже довольно экзотический вариант с гребным колесом для мелководных речек. Надеюсь, что накопленный мною опыт будет полезен другим водномоторникам-самодельщикам — читателям «Моделиста-конструктора», тем более что это мой настольный журнал, начиная с № 4 за 1966 год.

С ПОЛЯ НА ВОДУ

Первой моей полноценной самоделкой стал двухтактный триммерный двигатель, установленный на «ноге» старенького «Спутника» (складной вариант самого маленького советского ПЛМ «Салют» мощностью 2 л.с.). Хотелось получить максимально компактный и легкий, но при этом достаточно мощный мотор. Соответственно, мотоголовка выбиралась наиболее мощная из имеющихся тогда на отечественном рынке.

В 2014 году это был «двухтактник» с рабочим объемом 52 см1 от мотокосы Carver GBC-052. Заявленная производителем мощность составляла целых 3 л.с. (как выяснилось позже, это было сильно преувеличено).

Здесь необходимо сделать важное техническое отступление об общих особенностях так называемых триммерных ДВС, широко применяющихся сейчас не только на мотокосах, но и на мотовелосипедах, мотосамокатах и даже на больших авиамоделях. Все они одноцилиндровые, имеют высокую рабочую частоту вращения (до 9000 об/мин), принудительное воздушное охлаждение крыльчаткой, выполненной за одно целое с маховиком, однотипные мембранные карбюраторы Walbro, допускающие работу 8 любом положении, такое же «стандартное» электронное зажигание и автоматическое центробежное сцепление двух основных размеров (с диаметрами ведомых барабанов 54 или 78 мм). Интересно, что высокая частота вращения, воздушное охлаждение и центробежное сцепление присущи и лодочному моторчику Honda BF2, который был создан на основе сельскохозяйственного двигателя общего назначения Honda GXV57 (более мощные лодочные моторы фирмы построены уже на основе блоков автомобильных двигателей).

Триммерные двигатели бывают двухтактные и четырехтактные. В настоящее время линейка китайских «двухтактников» шире. Большинство из них независимо от бренда происходит от одного прототипа компании Mitsubishi и имеет заводские обозначения в стиле советского ВПК, состоящие из набора цифр и букв: 1E34F с рабочим объемом 26 см3, 1E36F — 33 см3, 1E40F — 43 см3, 1E44F — 52 см3 и 1E48F — 63 см3. Кроме того, существует редкий «сверхмощный» вариант 1E48F с рабочим объемом 72 см3.

Основные характеристики двухтактных триммерных моторов приведены в таблице. Их мощность указана по данным производителей, но поскольку они порой позволяют себе ее значительно завышать, то приблизительно можно считать, что каждые 25 «кубиков» рабочего объема соответствуют где-то одной реальной «лошади». В той же таблице для сравнения приведены характеристики современного двухтактного двигателя Maruyama NE500 японского производства с рабочим объемом 50.2 см3. За счет существенно более высокой частоты вращения он имеет лучшие характеристики по мощности при меньшей массе. Однако цена его выше любого «китайца» втрое, поэтому как исходный материал для самоделыцика он вряд ли подходит.

Интересно, что триммерные двигатели обладают резервом повышения мощности. Как уже отмечалось, все они оборудованы мембранными карбюраторами Walbro с двумя регулировочными винтами: винт холостого хода и винт качества топливной смеси на высоких оборотах.

Если пользование первым прописано в руководстве по эксплуатации, то второй вне ремонтной мастерской трогать не рекомендуется. Это не случайно, так как мотокоса часто работает в условиях резкого снятия нагрузки при высоких оборотах, когда режущая головка поднимается в воздух. И если винт качества смеси отрегулирован неправильно, то моторчик может «пойти вразнос». Однако такой режим совершенно не характерен для ПЛМ, гребной винт которых постоянно погружен в воду. Поэтому можно заняться индивидуальной тонкой настройкой винта качества. Он затягивается (несильно!) до упора, а затем понемногу отворачивается на 1,0-1.5 оборота. Такой регулировкой достигается максимальная частота вращения на режиме максимальной мощности и при этом обеспечивается легкий запуск. Реальная количественная прибавка мощности мне неизвестна, но по скорости лодки она ощутимо заметна.

Читайте также:  Как зарегистрировать велосипед с мотором

КИТАЙСКАЯ «ГОЛОВА» НА СОВЕТСКОЙ «НОГЕ»

При стыковке мотоголовки с редукторной частью («ногой») подвесного лодочного мотора всегда возникают два основных вопроса: 1 — изготовление переходной плиты между дейдвудной трубой и узлами крепления головки; 2 — изготовление переходной муфты между коленчатым валом двигателя и вертикальным валом лодочного мотора. В случае триммерного двигателя между коленчатым и вертикальным валами устанавливается центробежное сцепление. Иногда, правда, некоторые самодельщики сцепление удаляют, что позволяет передавать крутящий момент на винт при малых оборотах двигателя (и ловить рыбу «на дорожку», например). Но я не сторонник такого решения. Причин тому несколько. Во-первых, центробежное сцепление и воздушное охлаждение двигателя позволяют запускать его еще на берегу даже в горизонтальном положении, что очень удобно в плохую погоду или на быстром течении. Во-вторых, сцепление сглаживает пики крутящего момента и тем самым существенно повышает надежность силовой передачи. В-третьих, двухтактный триммерный двигатель в любом случае плохо подходит для троллинга, так как работает на малых оборотах крайне неустойчиво.

На рисунке показана переходная плита между дейдвудом мотора «Салют»/«Спутник» и «стандартным» триммерным сцеплением диаметром 78 мм. Материал — сплав Д16Т. Допуски размеров не указаны сознательно, так как разметку лучше всего производить «по месту». В отверстия стыкуемых деталей устанавливаются заостренные шпильки Мб, а затем легкими постукиваниями молотка определяются центры ответных отверстий. Часть переходной плиты служит ручкой для переноски -это необходимый элемент любого подвесного мотора.

Особенность дейдвуда «Салюта» заключается в том, что одно из его отверстий диаметром 6 мм совпадает с соответствующим отверстием «колокола» сцепления. Поэтому мотоголовку необходимо повернуть на угол примерно 5 градусов относительно плоскости симметрии, что внешне почти незаметно.

Мой опыт показывает, что при наличии подходящей заготовки такую переходную плиту вполне возможно изготовить в домашних или гаражных условиях без применения фрезерного станка. Достаточно электрического лобзика с пилками по металлу и электродрели с набором сверл и коронок.

— Изготовить переходную плиту можно даже в условиях домашней мастерской без применении фрезерной обработки
— Установка китайской триммерной мотоголовки на «ноге» лодочною мотора «Спутник» осуществляется с помощью переходной плиты

Теперь переходим к муфте. Данный узел соединяет отрезок шлицевого вала мотокосы диаметром 8 мм (бывает, что в них встречаются валы диаметром 7 и 10 мм) и вертикальный вал «Салюта», наконечник которого имеет внутренний квадрат 9×9 мм. Для стыковки валов использован инструментальный переходник ѴІ»-3/8″. Хвостовик шлицевого вала шлифуется «болгаркой» под квадрат 6,35×6,35 мм (1/4″). При должной аккуратности это несложная операция. А хвостовик переходника необходимо уменьшить от квадрата 3/8″ (9,5×9,5 мм) до 9×9 мм. Самое важное и слабое звено подобной муфты — место непосредственной стыковки валов. Если в нем есть люфт, то оно будет неизбежно разбиваться. Поэтому здесь необходима плотная посадка «на горячую». Квадратный хвостовик вала шлифуется так, чтобы он едва входил в паз переходника, но не более. Затем переходник нагревается до температуры 150 — 200 градусов (не до каления!), и узел собирается в тисках легкими ударами молотка. Пружина необходима для того, чтобы убрать осевой люфт вертикального вала.

К сожалению, точный расчет прочности такого миниатюрного соединения невозможен. В одноцилиндровом двигателе внутреннего сгорания пиковые значения крутящего момента могут превышать средние, взятые из внешней скоростной характеристики, в 2-3 раза, что при циклическом повторении может привести к усталостному разрушению в опасном сечении. Конкретные значения пикового момента определить трудно, так как неизвестно демпфирующее действие маховика и сцепления. Приблизительный же расчет в соответствии с известным справочником конструктора В.И. Анурьева дает касательные напряжения, близкие к пределу усталостной прочности стали 45. Остается надеяться, что китайцы изготавливают кованый шлицевой вал из более прочной легированной стали.

Впрочем, сейчас уже можно сослаться на то, что описанная конструкция переходной муфты прошпа проверку успешной эксплуатацией мотора в течение двух сезонов. И она оказалась вовсе не самым слабым звеном. Срезались штифты гребного винта, изнашивались накладки сцеппения, но эта муфточка, хотя я на всякий случай и изготовил запасную, работала без поломок.

Для управления мотором я решил использовать штатную ручку бензокосы. Она удобна тем, что все нужные элементы — клавиша газа и выключатель зажигания — сосредоточены в одном месте. Имеется фиксатор клавиши газа, соответствующий примерно 90-процентной мощности. Дюралюминиевый румпель -раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Он закреплен одним винтом-барашком М8 и при транспортировке пегко снимается.

Решение редкое для лодочных моторов, но считаю его удачным. Небольшие изменения были сделаны и в подводной части. С ведущего вала редуктора удалена крыльчатка насоса водяного охлаждения, а ее полость для повышения герметизации редуктора заполнена «Литолом». Ненужный выхлопной патрубок спилен для улучшения обтекаемости.

— Румпель-раздвижной, сделанный из телескопической щетки для мытья окон. Клавиша газа и выключатель зажигания находятся на ручке от бензокосы.
— Самодельный ПЛМ Honda BF2. Обратите внимание на размеры гребных винтов.

Недостатком «Салюта» можно считать фактическое отсутствие антикавибрационной плиты (АКП), что может привести к подсосу воздуха винтом, особенно при возросшей мощности мотора. Пришлось изготовить АКП самостоятельно. Материал — алюминиевый сплав АМгб. Плита устанавливается между дейдвудной трубой и корпусом редуктора вместо штатной прокладки. Дизайн вдохновлен формой рыбьего хвоста.

Один из важнейших элементов лодочного мотора, определяющий эффективность комплекса «лодка-мотор» — это гребной винт. В настоящее время для «Салюта» имеются два винта левого вращения. Первый из них — штатный двухлопастной, диаметром 140 мм и шагом 118 мм. Благодаря характерной саблевидной форме лопастей он отличается пониженной склонностью к наматыванию травы. Существует также и более «правильный» с точки зрения гидродинамики трехлопастной винт БАВ-9, разработанный многократным рекордсменом СССР по водно-моторному спорту А.В. Бариновым для «Салют-2,5» (последней серийно выпускавшейся модификации). Его диаметр 158 мм. шаг 90 мм. Оба эти винта пока еще можно купить в Москве в магазине при авиазаводе «Салют».

Мой опыт показал, что оба винта отлично подходят для ПЛМ с триммерными головками. Двухлопастной используется мною как скоростной для легкой лодки с одним человеком на борту. Трехлопастной — грузовой, когда нагрузка два чеповека и более. Также практика показала. что штатный предохранительный штифт «Салюта» диаметром 3 мм не выдерживает мощности, увеличенной до 2,5-3,0 л.с. Необходимо рассверливать вал гребного винта до 4 мм.

Как следует из приведенных фотографий, внешний вид конструкции вполне приличный. В ней, на мой взгляд, есть стройность и легкость, отсутствующая в «гибридах» с четырехтактными моторами от газонокосилок. В сложенном виде она вообще вне конкуренции. Подобные складные туристические подвесные двигатели выпускапись топько в США в 1950-60 годах и сейчас их на рынке не найти.

Заменить силовую установку самодельною ПЛМ можно даже в полевых условиях. Для этою требуются самые обычные инструменты h полчаса времени Испытания собранного мотора проводились на Истре, Оке и на Онежском озере летом 2014 года. Соперником выступала Honda BF2. Моя конструкция была существенно легче (8,9 против 12,4 кг), компактнее и как будто мощнее (3 л.с вместо 2,3 л.с., заявленных по «паспорту»). Однако «японка» разгоняла лодочку с одним человеком (полное водоизмещение примерно 150 кг) до 8-10 км/ч, а более мощная самоделка -всего до 6-8 км/ч. Появилось досадное чувство, что изобретаешь, стараешься, думаешь головой, работаешь руками, а у японцев все равно попучается лучше.

Зародилась мысль, как впоследствии оказалось — ошибочная, что неправильно подобран гребной винт. Действительно, на Honda винт заметно больше: диаметр 184 мм, шаг 120 мм. Были предприняты попытки использовать более «тяжелые» винты от импортных моторов. Таких подходящих, левого вращения с втулкой диаметром 12 мм, нашлось всего два -весьма грубо сделанный ппастиковый от китайского Troll 2.5 (диаметр 190 мм. шаг 102 мм) и от снятого с производства 4-сильного американского Johnson 3R (диаметр 190 мм, шаг 152 мм). Второй показал лучшие результаты, и я стал испопьзовать его в качестве основного. Но это было фубой ошибкой! Примерно через десять часов эксплуатации заклинило сцепление. Вскрытие показано, что его фрикционные накпадки стерты до металла, а подшипники ведомого барабана засорены продуктами износа. Работоспособность мотора быпа восстановлена заменой накладок сцеппения, промывкой подшипников в керосине, а «родной» винт Баринова был возвращен на место.

Читайте также:  Ауди а6 мотор распредвал

Причина поломки оказалась в том, что гидродинамически более «тяжелый» винт вызывал постоянную пробуксовку сцеппения, вовремя не замеченную мною по его нагреву. Вывод: при ис-пользовании моторов с автоматическим центробежным сцеппением необходимо следить за его температурой и путем правильно подбора винта не допускать перегрузки. «Недобор» же скорости объясняйся просто — между заявленной и реальной мощностями китайской головки были большие расхождения, которые и внесли путаницу.

Тогда же, петом 2014 года, в продаже появился «сверхмощный» бензотриммер Forward FBC-720T с мотоголовкой рабочим объемом 72 см3 и заявленной мощностью 4,7 л.с. На самом деле около 3 л.с., конечно, но и от такого заманчивого предложения было невозможно отказаться! Мотокоса приобреталась в последний день перед отъездом в Карелию. Тут проявипось одно из гпавных преимуществ триммерных моторов: замена силовой установки в полевых условиях заняла не более попучаса. И все встало на свои места! Скорость лодки с одним человеком на борту составила 10-12 км/ч, а с двумя — 8-10 км/ч. Honda BF2 была наконец-то побеждена и вскоре продана, так как технического интереса для меня более не представпяла.

ОТ ВИНТА!

Закрыв сезон, долгими осенними вечерами я начал разбираться с проблемой подбора оптимальных гребных винтов. Для этого пришлось даже научиться строить диаграммы, на которые наносятся внешняя и винтовая (дроссельная) характеристики мотора.

Внешняя скоростная характеристика представляет собой зависимость мощности полностью нагруженного мотора с открытой дроссельной заслонкой от частоты вращения. Это свойство собственно двигателя, такую характеристику можно взять из его технических данных. Правда, китайские производители их не пубпикуют, считая, наверное, что потребителям такая информация ни к чему. Зато всегда можно найти данные их японских прототипов.

Винтовая характеристика представляет собой зависимость мощности, необходимой для вращения гребного винта, от частоты вращения двигателя (не винта!). Она соответствует мощности ДВС с прикрытой дроссельной заслонкой для получения соответствующей частоты вращения. Эта характеристика — свойство гребного винта и, как учит теория, она представляет собой кубическую параболу.

Точка пересечения внешней и винтовой характеристик соответствует максимапьной мощности двигателя с данным винтом. В оптимальном случае она находится в вершине внешней характеристики. Тогда гребной винт позволяет полностью использовать мощность двигателя. Если же винтовая характеристика пересекает внешнюю до достижения максимальной мощности, то винт считается гидродинамически «тяжелым». и мотор не разовьет оборотов, соответствующих этой мощности. Еще хуже, когда винт оказывается слишком «легким»: частота вращения двигателя превышает обороты максимальной мощности, что опасно для мотора, ведя к резкому сокращению его ресурса.

Отсюда следует простой способ построения винтовых характеристик. Пред-попожим. что создатель мотора подобрал к нему винт правильно, и характеристики пересекаются примерно в точке максимальной мощности. Например, для «Салюта» это 1,8 л.с. при 5000 об/мин. Этой точки достаточно дпя построения кубической парабопы, соответствующей приближенной винтовой характеристике штатного винта. Именно так и построены диаграммы внешних и винтовых характеристик моих «гибридных» лодочных моторов на основе трансмиссии от «Салюта» с триммерными головками.

Из них видно, что «салютовские» винты вполне соответствуют внешним характеристикам двухтактных триммерных моторов. Реальная мощность двигателя при этом соответствует 1,5-2 л.с. при рабочем объеме 43 — 52 см3 и 2,5 — 3 л.с. при 63 — 72 см3. Использование более «тяжелых» винтов, характеристика которых пройдет левее, ни к чему хорошему не приведет — топько к пробуксовке сцепления.

ДВА ИЛИ ЧЕТЫРЕ?

На диаграмме также показаны внешние скоростные характеристики четырехтактных триммерных моторов. Это новый и пока еще не очень многочисленный класс двигателей. Они выгодно отличаются от «двухтактников» значительно меньшим, примерно в полтора раза, удельным расходом топлива, меньшей шумностью и более чистым выхлопом. При этом они, к сожалению, имеют меньшую мощность, развивают меньшие обороты и заметно дороже. Смазка их осуществляется разбрызгиванием моторного масла, заливаемого в картер. Только небольшая часть четырехтактных триммерных ДВС имеет систему смазки, допускающую их работу в любом положении — это так называемый класс «360°». К ним относятся японские Honda серии М4 — модели GX25 (25 см3, 1 л.с., 7000 об/мин) и GX35 (35 см3, 1,35 л.с., 7000 об/мин), а также китайские Zongshen S35 (31 см3. 0,9 п.с., 6000 об/мин) и S40 (35 см3, 1,2 п.с., 6500 об/мин). Все они комплектуются одинаковым по конструкции центробежным сцеплением (GX25 — диаметром 54 мм, остальные — 78 мм). Жаль, но более мощные триммерные «четырех-тактники» еще не выпускаются.

В качестве эксперимента мною была предпринята попытка установить на ту же складную «ногу» от «Спутника» четырехтактную головку Zongshen S35. Для этого требуется только правильный подбор гребного винта. Теоретически, при постоянном по радиусу сечении лопастей, мощность, затрачиваемая на вращение винта, пропорциональна четвертой степени его диаметра. Соответственно, при снижении мощности в три раза, (с 3 л.с. до 1 л.с.), диаметр винта должен быть уменьшен примерно в 1,3 раза, то есть со 158 мм до 120 мм Что и было сделано на токарном станке в конце прошлого сезона Ходовые испытания пока провести не удалось, но их результаты довольно предсказуемы. В водоизмещающем режиме скорость судна примерно пропорциональна кубу мощности силовой установки. Таким образом, при снижении мощности в три раза она должна уменьшиться в 1.44 раза, то есть с 8-10 до 5-7 км/ч.

Зато значительно снизится шумность, и можно будет отказаться от наушников. Кстати, на стенде этот моторчик уже был испытан, в том числе и при работе «вниз головой».

Интересно, что уже на следующий год после первых испытаний моей самоделки в продаже появилось довольно большое количество моделей китайских недорогих лодочных моторов похожей конструкции. Поистине, хорошие идеи носятся в воздухе! Конечно, у них нет складной «ноги», такое могли позволить себе только «сверхдержавы». И, отставив шутки в сторону, у них есть один серьезный общий недостаток. Все они используют самый маленький из массово выпускающихся ныне винтов -от двухсильной Yamaha с диаметром 178 мм и шагом 102 мм. Однако для высокооборотных триммерных двигателей даже он слишком «тяжел»! Поэтому почти все пользователи жалуются на перегрев и быстрый износ сцепления. Для нормальной работы такого мотора полезно уменьшить «ямаховский» винт по диаметру до 150 — 160 мм (точный размер подбирается индивидуально, так как зависит не только от мотоголовки, но и от особенностей лодки).

Для наглядности все характеристики рассмотренных моторов, в том числе исходного «Салюта», а также некоторых из имеющихся на рынке, сведены в таблицу. Мощность двигателей указана близкая к реальной, взятая из их внешней скоростной характеристики, а не из сопроводительных бумаг. Для «китайцев» это важно.

В заключение же можно сказать, что если у вас есть старый «Салют» с неисправным или изношенным двигателем — не спешите тащить его на свалку! Путем несложной доработки вы сможете получить более мощный и при этом очень легкий ПЛМ с современной мото-головкой. Особенно это касается версий «Спутник» и «Сапют-ЭС» со складными «ногами». Сдавать их в металлолом просто глупо!

Аналогичные моторчики китайского производства — это тоже неплохое приобретение за свои деньги, хотя они и требуют доводки гребных винтов. Их общие недостатки: высокая шумность и отсутствие передачи вращения на винт на малых оборотах. Они легко запускаются в любом положении, даже без воды, и с успехом могут использоваться в качестве запасной «докатки» на лодке средних габаритов, но практически непригодны для троллинга. Впрочем, в качестве мотора для рыболова-любителя не имеет себе равных другой класс «гибридов» — самоделок, построенных на основе четырехтактных малооборотных двигателей с вертикальными валами, так называемых «газонокосилочных». О них я расскажу подробно во второй части этого материала.

Источник

Поделиться с друзьями