Самый надежный мотор гелендваген

www.mercedes-club.by

Никто кроме как не там . 🙂

Вечный двигатель Mercedes G-Klasse. Выбор.

Модератор: Gonza

Вечный двигатель Mercedes G-Klasse. Выбор.

Сообщение IgorScorp » 16.12.2009 14:18

Нужно сразу определиться, на какие Mercedes Gelaendewagen можно обращать внимание при покупке. Если вы будете ездить в основном по асфальту, лучше всего выбрать автомобиль, сделанный после декабря 2000 года. Однако цена на такие машины немалая. А вот «джиперам» эксперты из клуба любителей Gelaendewagen (есть у нас и такой) советуют обратить взор на машины, выпущенные до 1997 года. Дело в том, что до 1997 года ставилась 4-ступенчатая АКП пятого поколения, которая имеет масляный щуп, а по маслу всегда можно определить текущее состояние коробки. Это очень важно на бездорожье, особенно при многодневном путешествии. В новой АКП нет масляного щупа, поэтому проконтролировать ее состояние (хотя бы по косвенным признакам) в условиях жесткой эксплуатации невозможно. Да к тому же «пятая» коробка оказалась чуть более надежной.

Иногда в продаже можно встретить военные автомобили, списанные армией Германии (они обычно называются Wolf Gelaendewagen). Сразу скажем, что все рассказы о распродажах машин «с консервации с нулевым пробегом» — это сказки для дураков. Wolf списывается лишь после того, как на его обслуживание и ремонт будет затрачена определенная сумма денег и его дальнейшая эксплуатация станет нерентабельной. С такой машины демонтируют военное оборудование и отправляют под Франкфурт-на-Майне, где специальная фирма продает со складов списанное военное имущество.

За всю историю Mercedes G-класса на него устанавливали много бензиновых двигателей, начиная с 2-литрового 4-цилиндрового мотора мощностью 90 л.с. и заканчивая 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л.с. Да и среди дизелей было из чего выбрать (от 4-цилиндрового объемом 2,4 л мощностью 72 л.с. до 4-литрового V8, который выдает 250 л.с.). Рассказывать про все силовые агрегаты бессмысленно, так как в продаже обычно встречаются лишь бензиновые моторы объемом 3,2 л (версия G320 появилась в 1994 году, мощность рядного движка сначала составляла 210 л.с., а с 1997 года агрегат стал уже V-образным и выдавал 215 л.с.) и V8 объемом 5,0 л (G500, в начале 90-х годов — 241 л.с., а с 1998 года — 296 л.с.). Часто можно найти и дизели объемом 2,9 л (290GD, 98 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год, а с 1997 года — 120 л.с. или 129 л.с.), 3,0 л (G300 TD, 177 л.с., модель начали выпускать с 1996 года), 3,5 л (G350 TD, 136 л.с. или 150 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год). А с конца 2000 года автомобили получили уже новые дизели объемом 2,7 л (G 270 CDI, 5 цилиндров, 156 л.с.) и 4,0 л (G400 СDI, V8, 250 л.с.). В этом же году появился еще 3,2-литровый дизель мощностью 224 л.с.

По словам «бывалых», если вам нужен Gelaendewagen для использования его по прямому назначению, то есть для езды вне асфальта, лучше всего брать машину дизельную или с 3,2-литровым бензиновым мотором. Ведь нужно помнить, что G-класс никогда не слыл спортивным авто. Из-за особенностей своей конструкции (рама, зависимая подвеска, высокий центр тяжести) двигаться на нем на большой скорости опасно, особенно на наших не самых ровных дорогах. Поэтому 5-литровый мотор (и тем более его тюнинговые собратья) — это, конечно, очень «круто», но все же перебор. Хотя отметим, что 5-литровых Gelaendewagen в продаже очень много.

Но не надо думать, что в данном случае кто-то унижает G-класс. Да, эта машина не предназначена для гонок. Однако если обычный легковой автомобиль после долгой езды по разбитым российским «направлениям» со скоростью 120 км/ч потребует кругленькой суммы на ремонт подвески, то G-класс стойко выдержит «издевательства» нашего асфальта. Действительно, этот автомобиль проигрывает какому-нибудь купе на извилистой дороге, однако по запасу прочности заводских деталей намного превосходит 99% всех выпускаемых автомобилей.

Все двигатели очень надежные, хотя иногда и их нужно ремонтировать. Например, из-за нашего топлива довольно часто «умирают» свечи зажигания — иногда их хватает лишь на 10 000—15 000 км пробега. Каждая свеча стоит $7, так что расстраиваться из-за их износа не стоит. Еще надо помнить, что раз в два года необходимо прочищать форсунки ($50), а при пробеге в 150 000—200 000 км может прийти конец катализатору ($1200). Через 30 000 км надо проверять цепь ГРМ — каждые два-три года там изнашивается ролик натяжения. Если его вовремя не заменить, цепь растянется, а может, даже и порвется (ремонт — более $3000). Кстати, при пробеге в 200 000 км цепь рекомендуется заменить, что стоит в общей сложности около $700 (то же касается и дизелей).

Читайте также:  Как правильно выбрать мотор под лодку пвх

Новые дизели, появившиеся на модернизированных автомобилях, также отличаются высочайшей надежностью, однако их конструкция стала значительно сложнее по сравнению с предшественниками.

И если раньше дизели можно было починить, что называется, в полевых условиях, то с моторами, сконструированными в конце XX — начале XXI века, такое уже не пройдет. Им нужны подготовленные специалисты и оборудованный сервис. Да и топливо требуется хорошее — заправлять современные дизели тракторной соляркой запрещается (а ведь старые моторы могли простить и такое, за что их и любили).

Обычно Gelaendewagen оснащен автоматической коробкой передач, хотя на машинах, сделанных до 1997 года, встречается и «механика». Так вот, АКП способна серьезно огорчить владельцев Gelaendewagen. На автомобилях, которым уже исполнилось лет десять, «автомат» порой ломается уже просто от старости (если вовремя сделать профилактический ремонт ценой примерно в $700, то коробка будет служить веками). Порой даже на исправной коробке могут «глючить» компьютерные блоки. Обычно владельцы ограничиваются лишь тем, что сбрасывают на сервисе ошибки, но в некоторых случаях им приходится покупать новый блок целиком ($1500). Менять масло в коробке лучше через 60 000 км (одновременно данную процедуру стоит проделать с «раздаткой» и мостами — все обойдется примерно в $300).

Полный привод — гордость Mercedes Gelaendewagen. Еще бы, ведь это чуть ли не единственный внедорожник, оснащенный не только постоянным полным приводом и пониженной передачей, но и сразу тремя блокировками дифференциалов: межосевого, заднего и переднего! А если добавить к этому небольшие свесы, высокий дорожный просвет, защиту двигателя, элементов рулевого и ходовой, а также «вечную» зависимую подвеску с рамой, то становится ясно, что на бездорожье «круче» G-класса никого нет. Кстати, уместно заметить, что не все Gelaendewagen имеют постоянный полный привод — есть заднеприводные версии (передняя ось подключается только на бездорожье).

Система полного привода очень надежна. Если владельцы G-классов и приезжают для ее ремонта, то обычно лишь из-за вышедшей из строя крестовины карданного вала. Иногда можно услышать страшную байку про то, что крестовины на G-классе постоянно «летят», а по отдельности их не меняют (якобы надо покупать вал в сборе за $2000). Это не совсем так. Да, действительно, на фирменном сервисе предлагают купить целый вал за те самые $2000. Но можно заменить крестовины за $200—500. А некоторые особо экономные ставят крестовины от нашей «Газели», которые служат в четыре раза меньше, но зато и цена вопроса всего $50. Хотя поклонники Gelaendewagen с некоторым презрением относятся к водителям таких машин. А вообще крестовины ломаются, только если их не смазывать. Когда на каждом ТО (или после серьезных «покатушек») крестовины получают свежую смазку, они «живут» десятилетия.

Иногда из-за неправильной эксплуатации отказывает межколесный дифференциал, где выходят из строя так называемые сателлиты (чтобы с ними ничего не происходило, просто при выезде на ровный асфальт выключайте межосевой дифференциал). Кстати, перебарщивать с постоянным включением блокировок не стоит. Так, передний дифференциал надо задействовать только при движении в самых сложных условиях. А иначе он сломается.

Если аккуратно эксплуатировать автомобиль, подвеска, как и трансмиссия, будет служить вечно. Gelaendewagen имеет простую зависимую подвеску, способную прослужить очень долго даже при частых поездках по бездорожью (а уж на асфальте ходовой вообще сносу нет). Можно выделить лишь несколько элементов, которые изредка ломаются. Это задние пружины ($400 за комплект), передний стабилизатор поперечной устойчивости ($80), сайлент-блоки продольных рычагов ($600 с работой за передние и задние — менять, так все сразу). Ну еще можно сюда же добавить демпфер руля ($110) и амортизаторы ($100—200 за каждый). Ресурс же остальных деталей очень большой. Но помните, если гонять по полям на огромной скорости, ходовая будет терпеть долго, но в конце концов потребует расплаты за все издевательства. По словам мастеров, некоторые «джиперы» умудряются даже погнуть передние мосты, которые, кажется, способны пережить ядерную войну, — их замена обойдется в $3000—4000.

Дебют Mercedes-Benz G-класса состоялся в 1979 году. Многие уверены, что G-класс изначально создавался по заказу немецкой армии. Это вовсе не так! «Mercedes-Benz» совместно с австрийской фирмой «Steyr-Daimler-Puch» начал работу по конструированию этого автомобиля по заказу иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Когда G-класс был уже почти готов, в Иране случилась исламская революция, и новые власти отказались закупать дорогой внедорожник у европейской фирмы. Кстати, G-класс стоит на вооружении не только немецкого бундесвера. На этих машинах ездили военные многих стран, в том числе Австрии, Швейцарии, Греции, Норвегии, Аргентины, Индонезии и пр. Причем не везде Gelaendewagen продавался под маркой «Mercedes-Benz» — в некоторых европейских странах (Австрии и Швейцарии) он известен под брендом «Steir-Puch». Встречается даже Gelaendewagen под маркой «Peugeot» (Peugeot P4 VLTT). Такие машины поставлялись во Францию в качестве машинокомплектов и оснащались моторами «Peugeot». Мало того, есть даже G-классы для военных — под маркой «Wolf»!

Читайте также:  Мотор ваз 2103 ремонт своими руками

Первые работы по созданию нового внедорожника начались еще в 1972 году, причем изначально проект назывался «H2». Металлический прототип автомобиля появился в 1974 году, а его гражданская версия (W460) — в 1979 году. Изначально он оснащался 2,3- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами (90—156 л.с.), а также дизелями объемом 2,4 и 3,0 л (72 л.с. и 88 л.с. соответственно).

В 1983 году Mercedes-Benz Gelaendewagen под управлением Джеки Икса и Клода Броше выигрывает ралли Париж—Дакар, благодаря чему автомобиль получает известность во всем мире.

В конце 1989 года дебютировал серьезно модернизированный автомобиль серии «463», ориентированный на богатых людей, требовавших комфорта. Кроме того, G-класс W463 получил трансмиссию с постоянным полным приводом (серия «460» имела подключаемую переднюю ось). А в 1992 году начался выпуск G-класса W461 — попроще W463. В 1993 году под капот Mercedes-Benz Gelaendewagen W463 поставили 5-литровый двигатель, позже ставший самым популярным. Но первая партия машин состояла всего из 489 экземпляров.

В 1996 году G-класс претерпел серьезную модернизацию. А в 1998 году немецкий концерн освоил массовый выпуск автомобилей с 5-литровым мотором V8, выдававшим 296 л.с.

Последний рестайлинг коснулся Gelaendewagen в 2001 году. Автомобиль чуть-чуть изменился внешне, но при этом получил салон в стиле современных моделей Mercedes. Он оснащается бензиновыми моторами V6 объемом 3,2 л (215 л.с.) и V8 5,0 л (296 л.с.). Кроме того, есть дизель объемом 3,2 л мощностью 224 л.с., который пришел на смену моторам 2,7 л (156 л.с.) и 4,0 л (250 л.с.). Но кому и этого мало, может заказать «заряженную» модификацию G55 AMG с 5,4-литровым компрессорным V8 мощностью аж 500 л.с.

В нынешнем году состоялась премьера нового поколения G-класса Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Gelaendewagen — один из самых надежных внедорожников. Ломается довольно редко. Однако покупать «убитые» экземпляры — себе дороже. Ведь на приведение в чувство сильно изношенного Gelaendewagen может потребоваться около $7000—10000!

Черный Mercedes-Benz G500 сошел с конвейера в 2001 году. Сегодня его пробег составляет чуть больше 100 000 км. В комплектацию машины входит все, что только можно установить на Gelaendewagen, включая кожаный салон, отделку деревом, полный электропакет, круиз-контроль, противозаносную систему и так далее и тому подобное.

По словам мастеров, осмотревших данный Gelaendewagen, он находится в идеальном состоянии. Хотя никто этому и не удивился, ведь G-класс со своим избыточным запасом прочности просто не может сломаться на рубеже в 100 000 км. Все в порядке у машины и с документами — владелец даже дает гарантию юридической чистоты.

Сейчас Mercedes-Benz G500 продается за $35-45 000.

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Об автомобиле Mercedes-Benz Gelaendewagen можно говорить как о живой легенде. Этот внедорожник сумел завоевать сердца и любителей передвигаться по самой непролазной распутице, и богатых людей, для которых имидж «крутой тачки» важнее всего. За многие годы автомобиль претерпел незначительные изменения. Казалось бы, созданный из прямых линий, он сохранил свое очарование как олицетворение грубой мужской силы и надежности. Именно надежность — основная черта автомобиля. К тому же мало найдется машин, так незначительно теряющих цену по прошествии времени, как Gelaendewagen. Даже 20-летние экземпляры с пробегом под 400 000 км соизмеримы по стоимости с новыми корейскими автомобилями. Самое главное, что они, несмотря на возраст, по большей части находятся в отличном состоянии.

Источник

О двигателях для Mercedes-Benz G-Class

Внедорожник Mercedes-Benz G-Class или Geländewagen можно назвать вне времени, так как выпускается он с 1979 года и не теряет популярности. За 38 лет существования на рынке, «гелик» получил множество доработок и рестайлингов. Под капотом у него побывали самые разнообразные моторы: от простых 2,0-литяровых до сильных V8 на 5,0-6,0 литров. В основном на Geländewagen устанавливали рядные «пятерки» или V-образные «шестерки».

Двигатель Mercedes-Benz M102 E20/V20 2.0 л

Рядная четверка Mercedes-Benz M102 появилась в 1980 году, заменив архаичный М115. Мотор был абсолютно новый с иным чугунным блоком цилиндров, с двумя типами коленчатого вала и двумя рабочими объемами. ГБЦ на 8 клапанов с одним распределительным валом разрабатывалась без гидрокомпенсаторов, а в цепном приводе ГРМ использован один ряд. Цепь оказалась ненадежной и недолговечной и спустя семь лет ее заменили двухрядной, что увеличило период эксплуатации.

В 1984 году в результате усовершенствования мотор Mercedes-Benz M102 получил облегченные шатуны и коленвал, обрел гидрокомпенсаторы, изменил опоры и масляный фильтр.

Преемник двигателю Mercedes-Benz M102 E20/V20 появился в 1992 году и в течение двух лет мотор М111 вытеснил предшественника с рынка.

К проблемам силового агрегата Mercedes-Benz M102 относят износ распредвала, который исправляется полной заменой детали.

Высокий расход масла предопределен старением малосъемных колпачков и их замена снизит жор масла.

Читайте также:  Мотор колесо 700 ватт

Вибрации мотора происходят из-за вышедших из строя подушек.

Стук на холостом ходу считается нормой для М102. В целом двигатель Mercedes-Benz M102 устарел и может выдать самые неожиданные поломки, особенно если в него за годы эксплуатации устанавливались неоригинальные детали и заливали некачественные расходники.

Двигатель Mercedes-Benz M113 E50 5.0 л

Силовой агрегат Mercedes-Benz M113 E50 стал старшей гражданской версией моторов М113 на 8 цилиндров, в семейство которых входили М113 Е43 и спортивный AMG модели М113 Е55 и M113 E55 ML. В модельном ряду M113 E50с сменил М 119 Е50.

Двигатель на пять литров почти полностью аналогичен М 112 Е37, но без вала-балансира и с парой добавочных цилиндров.

Алюминиевая ГБЦ создана по единому образцу с Е37 и имеет для каждой головки один распредвал, по два клапана впуска и один выпуска на каждый цилиндр. В двигателе использована система фазоизменения распределения газа, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска, имеющий переменную длину.

Ресурс цепного привода ГРМ составляет 200 тысяч километров. На смену двигателюM113 E50 в 2007 году пришел современный мотор М 273 КЕ55.

При полноценном техобслуживании и использовании качественных расходников двигатель прослужит надежно и долго.

Проблемными местами двигателя являются малосъемные колпачки, из-за быстрого износа которых мотор начинает «жрать» масло.

Течь масла в М113 обусловлена уплотнениями масляного теплообменника. Проблема ликвидируется после замены прокладки.

После преодоления примерно 80 тысяч километров иногда расслаивается демфер шкива коленвала, а при некачественном топливе выходят из строя форсунки, что сказывается на мощности и функционировании двигателя.

Двигатель Mercedes-Benz M273 KE 55 5.5

На смену М113 Е50 в 2005 году пришел мотор Mercedes-Benz M273 KE 55, его называют самым объемным из всего семейства.

В основу двигателя лег шестицилиндровый М272 Е35, в котором блок цилиндра довели под конфигурацию V8. После чего цилиндры увеличились в диаметре до 98 мм, появился коленвал с длинным ходом. При этом расстояние между цилиндрами осталось прежним. ГБЦ также настроили под тип двигателя с 8-ю цилиндрами, а в целом M273 KE 55 остался с четырьмя клапанами цилиндра ГБЦ, бесступенчатой системой фазоизменения распределения газа на валах впуска и выпуска. Гидрокомпенсатором и 2-ступенчатым коллектором впуска.

В 2010 году 5,5-литровый двигатель M273 KE 55 сменил V8 М278 новой генерации.

К особенностям M273 KE 55 нужно отнести проблемы с промежуточной шестерней.

Наиболее распространенными минусами данного двигателя являются дизеление, горение Check Engine, а также ошибки 1200 и 1208.

Течь масла может возникнуть из-за пластиковых заглушек ГБЦ.

Через 100 тысяч километров, возможно, придется менять заслонки коллектора впуска.

В целом при надлежащем обслуживании и качественном бензине и масле двигатель M273 KE 55 неприятностей не доставляет.

Источник

Гелендваген

Mercedes-Benz G-class
Главное Меню

Лучший двигатель — M113!

На сегодняшний день я считаю его лучшим из линейки бензиновых моторов Mercedes-Benz. «Лучшим» говорю с оговоркой — все двигатели хороши. Но этот — особенно. Необычайно лёгкий, сделанный на основе M112, он пользовался особой любовью у специалистов фирмы AMG. И у рядовых владельцев тоже. Свои отливки, кованые поршни, распредвалы, упрочнённый блок цилиндров со специальным напылением. Эволюцией двигателя стало появление компрессора на G55 AMG. Двигатель укомплектовывали 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.

Двигатель G55 AMG. Фото Daimler AG

Эксперты упоминают недостатки трёхклапанной схемы, но при этом забывают, что конструкторам всё же удалось добиться экономичности, мощности и гибкости. Распределение фронтов пламени с зажиганием от двух свечей, сложный впускной коллектор с изменяемой длиной, изменение фаз газораспределения — далеко не все хитрости, которые применили конструкторы Mercedes-Benz. Тем не менее, специализированным сервисам известны «классические» проблемы автомобилей на основе M113.

Одна из распространённых проблем — загрязнение системы вентиляции картера. Повышенный расход масла — симптом, который должен привлечь внимание владельца. Впрочем, расход масла может быть связан не только с потерей масла через систему вентиляции, но и с внешними утечками (течь корпуса теплообменника/масляного фильтра или клапанных крышек). А вот течь сальников коленвала встречается реже и её, как правило, путают с течью из-под клапанных крышек. Также очень часто повышенный расход масла связан со старением маслосъёмных колпачков — устранение проблемы, как правило, закрывает вопрос с расходом насовсем. Впрочем, если расход не превышает 1 литра на 1000 км., то теоретически можно не беспокоиться — это вполне допустимо.

Вторая довольно распространённая проблема — разрушение шкива коленвала. Происходит это тогда, когда резиновая прослойка между половинками шкива разрушается и вылезает наружу. Затем шкив разваливается и начинает задевать переднюю крышку, а иногда и поддон.

Несмотря на всё это, я считаю M113 идеальным, своевременным и универсальным решением, особенно если принимать во внимание массу «гелендвагена». Это показывают и сроки производства: двигатель на G-class устанавливали с 1998 года (дорестайл) до 2007 года (рестайл следующего поколения).

Источник

Поделиться с друзьями