Советские лодочные моторы каталог

Надежный лодочный мотор made in USSR

«В Советском Союзе не делали хороших подвесных моторов. Один металлолом, который мы с радостью поменяли на японские и американские моторы». Так ли? Я бы не стал так категорично судить. И если моторы «Вихрь», «Ветерок», «Стрела» и проч. вспоминают по разному (кто то хвалит, большинство — ругают). То «Нептун 23», большинство старых водномоторников, вспоминают исключительно добрыми словами.

Недавно, на канале «Лодочник», мы обсуждали советский ПЛМ — которому поставили памятник. Как выяснилось (в комментариях) — что даже не один памятник и в разных местах России. Ссылка на публикацию о памятнике будет в конце текста.
Там же, в обсуждении памятника, читатели высказали, что «Нептун 23» — это самый надежный советский подвесник. Так ли это?
Далее будут аргументы, которые приводились читателями.

Справка: Его производили с конца 60-ых, по 2008 год.
4 модификации: «Нептун», «Нептун М», «Нептун 23» (у всех трех рабочий объём 346,6 см³). И «Нептун 25» (410 см³). Как видно из недавних обсуждений (и горячих споров) — «Нептун 23» был и остаётся самым любимым и уважаемым мотором советского прошлого. Почему?
Посмотрим комментарии от разных людей и обсудим их.

boris borisov : Из наших только Нептун-23 заслуживает одобрения Но слабовата шпонка винта частенько срезает.

Анатолий Исаев : Ходил на «Вихре», в т.ч. и с эл. запуском. Нет, не мой — шумный, тяжелый, не надежный. А вот «Нептун-23» это мой. Ходил с ним лет 12. На зиму брал домой и профилактически разбирал до винта. И летний сезон он не подводил, обычно. Бывали капризы при заводке, но очень редко. Да и заводить его стартером намного легче, чем Вихрь 30 крутить.

Справка: При весе 44кг., «Нептун 23» потреблял 9 литров 76-го бензина (с маслом). Контактное зажигание. Топливный насос — тот же, что и на «Вихре» и «Привете». Легко снимается и ремонтируется редуктор. Самый мягкий звук мотора (за счет резиновых амортизаторов).

Но иногда заливало водой свечи. Втулка крыльчатки требовала доработки. Быстро «кончался» нижний коренной подшипник вала.

Возможно, секрет надежности «Нептуна» в том, что производили его на авиационном заводе. Всё таки, более серьёзное отношение к качеству. Вот ещё — комментарии из прошлой статьи, о «Нептуне»:

аркадий : «Нептун 23» — мечта, а не мотор. Переводил его на керосин, тогда еще дешевый, и ездил. Но переделка была серьезная. Запускался и прогревался на бензине на холостом ходу, а потом автоматически открытием заслонки карбюратора переключался на подогретый в змеевике керосин. Работал отлично.

beliy : Для своего времени был хороший мотор. Но капризный. У меня Нептунчик был 23-й. Вот, с-ка, безотказный! Вихрь, правда, помощнее был.

Молодым водномоторникам странно слышать, что мы возили запас шпонок. Что после обкатки «Нептуна» — удаляли ограничитель из карбюратора.
И что винты различались так: «Белый винт» , «Красный винт» . Кто помнит, какой из этих винтов был грузовой? И для чего были нужны куски электродов? Пишите в комментариях. Обсудим.
Если нравится тема — жмите «лайк». Обещанная ссылка на статью — Лодочный мотор, которому поставили памятник .

Источник

Советские лодочные моторы

История производства советских лодочных моторов начинается с середины XX века. Первые попытки предпринимались еще до Великой отечественной войны, но безуспешно. Условно выделяют несколько этапов в истории советских моторов:

1. Освоение и начало выпуска подвесных моторов (50-60-е годы XX века);

2. Массовое производство различных моделей и типов (70-е годы XX века);

3. Сокращение объемов производства в связи со сложной ситуацией в стране (80-90-е годы XX века).

Советские моторы выполнялись примерно по одинаковой схеме: бензиновый двигатель двухтактный. Количество цилиндров зависело от мощности агрегата и составляло от одного до четырех. Редуктор располагался в подводной части, он приводил в движение гребной винт. Мотор обеспечивался водяным охлаждением, термостат отсутствовал. Выхлопные газы выпускались через грибной винт.

Производители советских лодочных моторов

Основными производителями лодочных моторов в СССР считались:

• Куйбышевский завод им. Фрунзе (ЛМ-1);

• Рыбинский завод им. Карлика (ЛМ-7)

• Богородский механический завод (ЛММ, ЛМР)

• машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева (Нептун);

• машиностроительный завод «Салют» (Салют, Спутник);

• Щербаковский моторный завод (Чайка);

• Московский механический завод МООСО (Пионер);

• Пермский машиностроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского (Кама);

• машиностроительная компания «Конвейер» (Бийск-45);

• ОАО «Моторостроитель» (Вихрь) и т.д.

Самые популярные советские лодочные моторы

ЛМ-1: производился в середине XX века. Особенность конструкции в том, что запуск производился на бензине, а в дальнейшем можно было использовать керосино-масляную смесь. Мощность мотора составляла 4 л.с. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 62 мм. Рабочий объем – 175 куб.см., максимальное количество оборотов – 1800, вес – 24 кг, топливный бак рассчитан на 2,2 л. Выпускался до 50-х годов.

Нептун: лодочный мотор, оснащенный контактным зажиганием и возвратно-петлевой продувкой цилиндров. Редуктор можно было легко снимать, сам двигатель крепился с помощью резиновых амортизаторов, что обеспечивало его тихую работу. Самая распространенная модель Нептун-23. Он был оснащен двухтактным двигателем, рабочий объем – 346 куб.см., мощность – 23 л.с., максимальное количество оборотов – 5500, вес – 44 кг, топливный бак рассчитан на 20 л. Выпускался до 50-х годов;

Читайте также:  Лодочный мотор ямаха ремонт помпы

Салют: легкий лодочный мотор с бесконтактным насосом охлаждения. Был оснащен кнопкой «стоп», отличался хорошей ремонтопригодностью. Выпускался в 60-х годах XX века. В основе конструкции двухтактный двигатель с одним рабочим цилиндром диаметром 38 мм и ручным запуском. Рабочий объем – 45 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 2 л;

Чайка: подвесной мотор простой конструкции. В его основе – двухтактный двигатель с одним цилиндром диаметром 46 мм. Эта модель считалась известной копией зарубежного агрегата «British Anzani Pilot». Рабочий объем – 63 куб.см., максимальное количество оборотов – 2500, вес – 12 кг, топливный бак рассчитан на 1,5 л, мощность – 1,8 л.с. Выпускался до 1956 года;

ЛМ-7: один из самых мощных советских лодочных моторов. В комплекте к нему шла очень подробная инструкция по эксплуатации и устранению неполадок. Мощность составляла 17 л.с. Рабочий объем – 500 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 43 кг, топливный бак рассчитан на 12 л. В основе конструкции двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами диаметром 70 мм. Выпускался в 30-40-е годы XX века;

ЛММ-6 (ЛММ-6а): морской лодочный мотор, который выпускался вплоть до 2008 года. Изначально его устанавливали на шлюпки ВМС. Особенностью конструкции была бесконтактная вихревая помпа. Реверс отсутствует. Мощность – 6 л.с., рабочий объем – 247 куб.см., максимальное количество оборотов – 3000, вес – 42 кг, топливный бак рассчитан на 8 л;

Вихрь: один из самых распространенных и самых неудачных советский моторов. Конструкция считалась устаревшей, случались частые поломки. По большому счету из-за них сложилась отрицательное впечатление обо всех советских моторах. Заявленная мощность – 20 л.с., рабочий объем – 422 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 45 кг, топливный бак рассчитан на 22 л. Существовали модификации Вихрь-25Р, Вихрь-30, Вихрь-32;

Бийск-45: мощный мотор, в основе которого двухтактный двигатель с тремя рабочими цилиндрами диаметром 71,7 мм. Коленвал изготавливался цельным. Агрегат работал на бензине с добавлением масла. Мотор имел ручной и электрический запуск. Заявленная мощность – 45 л.с., рабочий объем – 733 куб.см., максимальное количество оборотов – 5000, вес – 70 кг;

Кама: подвесной мотор, который выпускался до 1966 года. В его основу заложен двигатель мотопилы «Дружба». Система охлаждения смешанного типа: воздух и вода. Отдельный бензобак был рассчитан на 6 л топлива. Мощность – 3,2 л.с., рабочий объем – 94 куб.см., максимальное количество оборотов – 4000, вес – 16 кг;

Пионер: лодочный мотор, который стали выпускать еще в 1932 году. Простая конструкция, румпельное управление. В качестве топлива использовался бензин с добавлением автола. В основе двухтактный двигатель с двумя рабочими цилиндрами. Мощность – 5 л.с. По техническим характеристикам двигателя практически не сохранилось информации.

Покупка и обслуживание советского мотора

Перед покупкой необходимо было ознакомиться с техническими характеристиками модели, которые предоставлялись заводом-производителем. Обычно в комплекте с мотором шла подробная инструкция по эксплуатации с разделом «Регламентные работы». Регламентные работы включали в себя осмотр всех узлов механизма, выявление износа деталей, замену смазки, очистку двигателя от продуктов сгорания. В картах регламентных работ указывались сроки и необходимые операции. Также подробно расписывались все возможные неисправности и способы их устранения.

Преимущества и недостатки моторов, произведенных в СССР

Советские моторы отличались:

• небольшим весом и габаритами;

• доступностью запасных частей;

• возможностью работать на бензине низкого качества;

Самыми распространенными недостатками считались:

• небольшой объем топливного бака;

• трудности с запуском;

• сильный шум и вибрации во время работы;

• сильное парообразование при контакте с водой;

• двигатель часто заливался водой во время эксплуатации;

• съемный стартер часто терялся;

• коэффициент полезного действия винта был маленький;

• моторы быстро выходили из строя.

Источник

Воспоминания лодочника о лодочных моторах начиная с 60х годов.

Моё знакомство с миром «руль-моторов» началось, когда отец купил подвесной мотор «Стрела». Он работал на бензине А-72, который в Хабаровске тогда стоил 7 копеек за литр .( Почему то мне кажется, что он был этилированным, хотя в армейском справочнике по ГСМ позиционировался, как неэтилированный. Помню, что высыхая на руках оставался белый налет!?), в отличии от А-66 го, неэтилированного, стоившего в той же лавке Нефтеторга 6 копеек литр. Там же продавался «Автол», масло, которое добавляли в бензин в пропорции 1:20. В комплект к мотору батя купил яркую синюю металлическую канистру 5 литров и когда добавлял туда 5 мерок по 50мл из комплекта ЗИП мотора, то уровень бензина становился под горловину, но после, наклона назад опускался. (Был у канистры воздушный горб, который при наклоне назад с фырканьем размещал порцию смеси.) Был в продаже и «Нигрол»в литровой упаковке. Помню , батя показал, как отличить эти масла, капнув в воду: «Автол» собирался янтарным шариком, а «Нигрол» начинал растекаться сизо-радужной пленкой!

Читайте также:  Микросхемы для шагового мотора

Тогда же я узнал, что бывает, если заправить «Стрелу» смесью приготовленной для мотопилы «Дружба» 1:16! Она, привычно поупрямившись на подсосе, завелась и доставила нас на покосы левого берега Амура изрядно дымя и воняя. Но обратно, не стала и «чихать»! Пришлось бате намахаться веслами на 6 метровой деревянной лодке, со мной и дедом Паней. На берегу знакомые посоветовали прокалить закопчённую избытком масла свечу в баночке , сжиганием с чистым бензином. Помогло, но батя купил в запас несколько новых свечей.

Встроенного бензобака «Стрелы» хватало на 1час 20минут на полном газу, который батя каждый раз подрегулировал после прогрева с помощью иглы качества смеси в карбюраторе, для чего к игле был припаян вороток. Скорость тогда не измеряли, но можно посчитать, если мы за это время успевали по течению спуститься на 8км по Амуру, а потом подняться на 7км до ныне исчезнувшего нанайского поселка Элякса против течения р.Тунгуски т.е. вряд-ли превышало 12 км/час.

Тогда уже были Хабаровске первые низкобортные дюральки «Казанка» с литыми ручками на корме и квадратным люком носового отсека плавучести. У соседа геофизика была такая лодочка, да с новой, тоже служебной «Москвой’. Так он такой же путь проделывал с пассажиром за полчаса!

Позже я видел, что «Стрела», как наша с виду, с установленным 3-х лопастным ( подрезанным грузовым винтом от «Москвы») выталкивала такую Казанку на глиссирование, но мотор звенел не по-нашему (по паспорту 3800об/мин) а звонче, возможно, был поджат под авиационный бензин. Жадно вслушиваясь на берегу в разговоры своих и соседских дядек, я уловил, что для легкомоторных самолётов Ан-2, Як12, Як 18 в Хабаровском ДОСААФ бывал бензин Б 100/115 и Б100/130 с форсирующими добавками, увеличивающими мощность моторов соответственно на 15% и 30%, который обеспечивал лодочным моторам звонкую, хотя и короткую песню.

Встречалась на Амуре и копия «Стрелы»:-» ЗиФ-5″ особых отличий взгляд сразу не замечал:Отличалась литая проставка выше редуктора в месте выхлопного и водозаборного отверстий.- Отличались резьбовые отверстия крепления кронштейна бензобака. У «Стрелы» — М8. У «ЗиФ5М» -М6. Водяное охлаждение было без помпы, за ненадобностью:- ведь нейтрали не было и напор винта гнал воду через цилиндр и головку сразу после пуска.

Встречались и импортные подвесные моторы типа «Эвинруд» 18 л.с. и «Томано 16». Мальчишеское воображение поражали гоночные немецкие моторы «Дельфин» , которые Хабаровские спортсмены водномоторники ежегодно демонстрировали на День Флота на центральном пляже Парка Культуры и Отдыха.

Запомнились «Дельфины» РМ 175 и РМ-250, которые на скутерах, тоже немецкой постройки, разгонялись близко к 100км/час. Эти моторы работали на смеси метилового спирта и касторового масла. Особенностью этих моторов была необходимость их первичного прогрева запуском на свечах с низким калильным числом «горячих», не допускающих замыкание центрального электрода на массу через гигроскопичный, а потому водосодержащий спирт, а в гонку ходили на ввернутых после прогрева «холодных» свечах с высоким калильным числом.

Основным массовы мотором в ту пору была Ржевская «Москва» развивавшая 9,5 л.с. при 4200 об/мин на бензине А- 72. Чтобы реализовать эту мощность наружу была выведена ручка регулировки качества смеси, которую при пуске и включении переднего хода рекомендовалось на 1/4 оборота открутить, обогащая смесь, а после прогрева на слух добиваться ровного высокого тона работы. Особенно звонко мотор начинал работать, после заката, когда быстро холодел воздух над водой.

Позже, придя в1972 году в спортивную секцию я получил «Москву- 12,5» которая отличалась бОльшим сечением окна под карбюратор К-36Л и развивала 12 сил при 5000 об/мин. «Москва» снабжалась двумя винтами трехлопастным ‘грузовым» и двухлопастным «скоростным». Впрочем для спортивных целей эти винты не подходили. Шаг был мал, а также профиль не позволял работать в полупогруженном режиме. Пришлось делать первые сварные из стали, к сожалению тех винтов не сохранилось.

В Хабаровске и ЕАО я редко встречал на воде отечественные руль-моторы «Чайка» 2л.с. а также венгерские «БУДАИ» 4 л.с.

Много встречал фантазий на тему моторной головки от мотоциклов М-72 установленные на дейдвуды, как иностранные, так и отечественные ЛМР-6. Была такая «Фантазия» и у батиного приятеля, которая терпеливо доводилась «до ума» 2года. Основной проблемой было отсутствие расчетов на тепловое расширение поршней, в условиях, когда на чугунные цилиндры и головки напаивались рубашки водяного охлаждения, расширение поршней вызывало почти заклинивание их в цилиндрах при работе с нагрузкой, задиры на юбках и невероятно быстрый износ!

2х-часовая поездка вниз по Амуру и 3х часовое возвращение с добычей настолько «сжирали» кольца, что требовалась их замена. Упорство позволило рассчитать и расточкой обеспечить тепловые зазоры в ЦПГ. А ещё за счёт повышения давления в системе охлаждения устранить образование паровых пробок, характерных для систем со свободным истеканием. Интересно было наблюдать за фонтаном воды из контрольного отверстия метра на 4 вверх! Чтобы облегчить конструкцию, отработанный двигатель был установлен на ногу от «Вихря» и дядька гордо рассказывал, что расход топлива у него был в пределах 7 литров, в то время, как у «Вихря» 9,8 литров в час при близких скорости и терпимости к нагрузке. Забавным казалось, что это чудо запускалось иногда просто при включении батарейного зажигания, без проворачивания коленвала. Но это было позже уже в 70х!

Читайте также:  Лэнд крузер прадо 120 моторы

В 1966 году отец купил «Ветерок-8» и у меня много лучших воспоминаний о летних приключениях связаны именно с этим моторчиком! «Ветерок» неплохо заводился и в мои 8 лет на рыбалках я ездил на нем за дровами в одиночку. Лодка была деревянная 5,5 метров и скорость была не выше 14 км/час в одиночку. Сначала у «Ветерков» был единственный гребной винт шагом 160 (167?)мм. (Позже я ставил на него и винт от «Москвы» для укороченной «Казанки»). Этот винт был рассчитан на скорость 26-28 км/час но, как оказалось, мог «перекручивать» при работе в паре с другим. Однажды батя поехал с братом и на фанерную лодку повесили сразу и «Москву» и «Ветерка» :- вряд ли скорость стала более, чем оговоренная в инструкции, но моторы могут «воровать воду» друг у друга. ( Гребной винт возмущает воду создавая вихревые потоки, не только в условном габаритном «цилиндре ограниченном диаметром Винта» , но и на значительном удалении, ориентировочно +0,15D, где D равно диаметру винта. В повороте часто возникает ситуация, когда вихри с лопастей наружного по отношению к циркуляции мотору попадают на лопасти внутреннего и возникает провал в суммарной тяге. Для синхронного поворота двух моторов с помощью механизма дистанционного управления, когда оси поворота моторов не совпадают с этими «цилиндрами» желательно раздвинуть оси гребных валов на 1,4D и больше, Например для «Ветерков» 370 мм, Короче, один из пластинчатых клапанов не выдержал, лопнул и его каленый осколок через продувочное окно «задрал» поршень и оставил борозду на гильзе. Не помню, был ли ремонт гарантийным, но осень мы проездили на «Стреле».

С «Ветерком» связан и эксперимент с ездой на керосине, когда в «перестройку» бензин не всегда был доступен, а топливо » ТС» на заправке бывало. На поплавок в карбюраторе была наклеена латунная гаечка М3 для утяжеления, ведь плотность ТС выше. В керосин добавлялся Автол в пропорции 20 :1 и эта смесь была в баке. Для пуска керосин из поплавковой сливался( или вырабатывался путем снятия шланга до «самозаглохания»), а из бутылочки с наконечником, непосредственно в карбюратор минуя бензонасос, заливалось бензоподобная смесь, например,»Калоша»(Б-70). Потренировавшись, запуск переставал утомлять и с вонью, дымя и «без фасона» можно было не стерать уключины и ладони, а идти на моторе! Свечи приходилось прожигать через поездку, столько было нагара!

Отдельно хочу упомянуть о стационарных лодочных моторах! В нашей семье в огороде лежал распиленный поперек блок от трактора «Фордзон-Путиловец»:- По семейным преданиям бабушкин брат Николай Митрофанович использовал половинку блока для изготовления лодочного мотора, «который ездил на всем и бензине и керосине» Он погиб при невыясненных обстоятельствах, вероятно, попав с со своей моторкой-«румынкой»под баржевой состав т.к. расщепленные фальшборт и весло были найдены на берегу после длительных поисков.

Конвертированию для установки на лодках подвергались и авто моторы ГАЗ М1, Газ 20, «Опель- капитан» и авиадвигатели М11, М14, «Вальтер-минор» от самолета -такси «Морава .

Отличные результаты на гоночных глиссерах в классе R-1 показывали 3-х цилиндровые 2-х тактные немецкие двигатели от автомобиля «Вартбург» они в разных версиях развивали от 70 до 90 л.с. и удивляли передовыми по тем временам решениями . У них даже электростартеры имели не сериесное, как советские в ту пору, а компаундное подмагничивание , т.е. в принципе были защищены от «разноса обмоток».

Самые «распространенные» в мальчишеском воображении были 4-х цилиндровые 4-х тактные двигатели Л-12, длинные 6-ти метровые лодки с этими моторами развивали скорость километров в 20!- Легко обгоняя речные трамвайчики. Были двигатели той же серии Л-6 и Л-3 .Встречался позже 8-сильный 4-х тактный мотор УД15. Попадались конвертированные тракторные пускачи ПД-10. Интересные моторы «доставали»у пожарников:- 16-сильные МП800 от переносных мотопомп.

В откликах к этой статье мне пришла фотография моего старшего товарища по команде В.Громилина.

Когда в Хабаровске появились лодки»Казанка», то вскоре на них стали ставить стационарные моторы СМ-557Л -13,5 сильные «трескуны» с реверс редукторами и их водометные версии СМ-500В. Позже модернизированные моторы стали продаваться, как «Луч-18». А когда в на Хабаровском судостроительном заводе освоили выпуск цельносварных лодок «Вымпел», позже чуть измененные в «Крым», то на них стали ставить и Хабаровские же водометные комплекты «Амур-25В» малой серией выпущенные на заводе «Дальдизель», который перед этим назывался з-д имени Молотова, а до революции «Арсеналом».

По просьбе Валерия Жукова исправляюсь и пару тёплых слов о «Прибое» 5л.с.при 4300об/мин. Винт Д=0,2; Н=0,184. Вес 19 кГ вес . Компактный корпус редуктора с подшипниками скольжения создвал меньшее буксировочное сопротивление. Мощное нептуновское магдино давало хорошую искру. Мне такой мотор отдали в ремонт в 2000 году с почти засохшим, дегтеобразным осадком в карбюраторе и бензонасосе оставшемся от высохшей топливной смеси, как только удалось всё удалить, так он стал нормально с 2-3 рывков запускаться. Да, я пытался обновить ему винт, сделал литейную модель с поворотными лопастями от нептуновского ГВИШ-1, но » до ума не довел». Отдал владельцу.

Уважаемые читатели. По прочтении вопросов и сомнений в коментариях, я отвечаю и лично спросившему, и редактирую текст. Жду .

Источник

Поделиться с друзьями