Стационарные лодочные моторы см 557

Повышение мощности лодочного мотора «СМ-557Л»

Выпускаемый промышленностью в течение восьми лет стационарный лодочный мотор «СМ-557Л» неприхотлив и надежен в работе, имеет небольшие габариты и вес. Но у него есть один существенный недостаток, не говоря о высокой стоимости, — низкая мощность. Между тем мощность двигателя может быть без особых затрат увеличена с 13,5 до 20 л. с. (с повышением литровой мощности с 24,7 до 42 л. с./л) при сохранении номинальных оборотов.

Как известно, мощность и экономические показатели двигателя зависят от степени сжатия. Опыты показали, что двигатель «СМ-557Л» на бензине А-66 надежно работает без каких-либо признаков детонации при геометрической степени сжатия 8 или, учитывая потерю части полезного объема из-за наличия выпускных окон, при фактической степени сжатия 6. Чтобы обеспечить указанную степень сжатия, объем камеры сгорания должен быть уменьшен до 35,5 см 3 .

Для определения объема камеры сгорания нужно установить поршень в верхнюю мертвую точку при помощи мерного стакана, через свечное отверстие в головке залить до середины резьбового отверстия слегка разбавленный бензином автол. Объем камеры сгорания будет соответствовать объему залитой смеси.

Определив фактический объем камеры сгорания каждого цилиндра, необходимо подрезать цилиндры и их головки. Буртик на цилиндре и соответствующая выточка на головке уменьшают объем камеры сгорания и одновременно повышают надежность уплотнения. Величину подрезки торца цилиндра 6 можно вычислить, пользуясь зависимостью:

где Vc — замеренный объем камеры сгорания в см 3 .

При сборке двигателя необходимо проверить наличие зазора (не менее 1 мм) между поршнем и головкой цилиндра и при необходимости опилить дефлекторный козырек поршня напильником с последующей полировкой. Величину зазора легко проверить с помощью оттиска на пластилине.

Для уплотнения между головкой и корпусом водяной рубашки следует установить дополнительную резиновую прокладку.

Следующий Этап форсировки двигателя осуществляется путем повышения степени наполнения цилиндра рабочей смесью. Это достигается увеличением количества смеси, поступающей в картер (кривошипную камеру) и уменьшением количества смеси, уносимой во время продувки в выхлопную систему. Наполнение кривошипной камеры можно увеличить, Заменив пластину между картером и патрубком карбюратора, имеющую четыре лепестковых клапана, на пластину с шестью клапанами. В случае отсутствия материала для изготовления клапанов можно использовать готовые клапаны мотора «Ветерок». В этом случае отверстия на пластине должны быть соответственно уменьшены. Пластину можно вырезать из дуралюмина Д1, Д16 или текстолита ПТК.

При установке новой пластины необходимо доработать впускной канал картера и патрубок карбюратора. Нужно также увеличить площади поперечного сечения продувочных каналов картера и цилиндров, повысить чистоту их поверхности и обеспечить совпадение кромок. Прокладка между картером и цилиндром не должна выступать в канал. Внутренние кромки продувочных и выпускных окон цилиндров лучше закруглить радиусом 1—2 мм.

Замена установленного на двигателе карбюратора К-36Л имеющего диаметр диффузора 22 мм, карбюратором К-36П с диаметром диффузора 26 мм также приводит к увеличению коэффициента наполнения кривошипной камеры и повышению мощности. Диаметр отверстия жиклера желательно увеличить до 1,8 мм.

Использовав волновые явления в системе цилиндр— выпускная труба и повысив количественный коэффициент продувки, можно еще больше увеличить мощность двигателя. Схематически этот процесс представляется следующим образом.

При открытии поршнем выпускного окна цилиндра отработавшие газы устремляются к выходу, образуя впереди себя зону повышенного давления. В период продувки волна давления, перемещаясь по трубе, создает за собой область разрежения, заполняемую смесью из цилиндра. Достигнув расположенной в трубе перегородки (дроссельной шайбы) с отверстием небольшого диаметра, волна отражается, изменяя направление. К моменту закрытия продувочных окон возвратная волна подходит к выпускному окну цилиндра, и ранее отсосанная часть газа, состоящая преимущественно из свежей горючей смеси, вновь поступает в цилиндр, способствуя его дополнительной зарядке.

Простейшая выхлопная система позволяет значительно повысить мощность двигателя при работе на номинальных оборотах. При работе же на оборотах, отличных от номинальных, оптимальная длина трубы должна быть другой.

При испытании форсированного двигателя на стенде получены данные, приведенные в таблице.

На двигателе с повышенной мощностью угол опережения зажигания может быть оставлен без изменения. Свечи зажигания А-11У целесообразно заменить свечами А-7,5УС. Карбюратор должен быть отрегулирован на режим максимальной мощности. Для регулировки карбюратора двигатель следует запустить на обогащенной смеси, отвернув регулировочную иглу на 2—2,5 оборота. При постепенном заворачивании иглы обороты двигателя будут вначале возрастать, а затем уменьшаться. С момента начала уменьшения оборотов игла должна быть отвернута на 15—20°. Чрезмерное перекрытие иглой отверстия жиклера приведет к работе двигателя на обедненной смеси и его перегреву, недостаточное перекрытие — к повышенному расходу топлива. При правильной регулировке карбюратора двигатель на полной мощности потребляет 7—7,5 кг топлива в час. Окончательную регулировку лучше производить при полностью открытом дросселе во время движения лодки. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания после окончания регулировки иглу следует законтрить.

Чтобы муфта сцепления обеспечила надежную, работу при повышенном крутящем моменте, необходимо увеличить силу давления пружин на нажимной диск, для чего в гнезда под пружины устанавливаются сплошные металлические шайбы толщиной 1 мм и дополнительные пружины меньшего диаметра (12,5 мм). Рекомендуем также усилить диск трения, поставить более прочный трос управления сцеплением и заделать его концы пайкой медью.

Теперь необходимо правильно подобрать гребной винт, который при движении лодки с одним водителем и полностью открытом дросселе карбюратора должен воспринимать нагрузку, обеспечивающую работу форсированного двигателя на номинальных оборотах. Греб-ной винт должен совершать 2100—2300 об/мин. На нашей лодке полуглиссирующего типа (длина 4,3 м; ширина 1,7 м; вес 120 кг) был применен четырехлопастной винт диаметром 260 и шагом 300 мм.

В заключение советуем форсировать только хорошо обкатанный, проверенный двигатель, обращая особое внимание на качество изготовления деталей и чистоту при разборке и сборке мотора.

Читайте также:  Гребной винт для мотора микатсу 11 шаг

Источник

Стационарные лодочные моторы см 557

Сообщение игорь35 » 07 июн 2010, 18:30

Что это за двигатель № 8 ?

Лодочный стационарный двигатель СМ-557

Лодочный стационарный двигатель СМ-557

Сообщение Thor17 » 07 июн 2010, 20:54

Сообщение Саня » 07 июн 2010, 20:57

Сообщение Thor17 » 07 июн 2010, 21:10

Сообщение Саня » 07 июн 2010, 21:17

Ну тогда погнали,

Зелёный, значит вояка, лодочный, если только стационарник, но лодочный и зелёный, абсурд, значит остаётся помпа, я лично таких не видел

Сообщение Thor17 » 07 июн 2010, 21:26

Сообщение Oleg » 07 июн 2010, 21:28

Сообщение игорь35 » 07 июн 2010, 21:29

Сообщение lunatik-1 » 07 июн 2010, 21:29

На выпуске стоит резонирующий «огурец».
Так делали древние моторостроители.

Единственное что очевидно — заточка под стационарную установку, лапы могучие

игорь35 — тебе выговор за плохое качество и размер фотографий .
Сделай качественные снимки !

Сообщение Thor17 » 07 июн 2010, 21:33

Сообщение Thor17 » 07 июн 2010, 21:34

Источник

Стационарные лодочные моторы см 557

18.05.2017 19:39 — дата обновления страницы

Моторная лодка, пособие для любителей

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Условия размещения статей смотрите здесь

Двигатели и устройства малотоннажного моторного судна

Общие сведения о двигателях

Судовой двигатель СМ.-557-Л

Богородский механический завод выпускает судовой стационарный двигатель СМ-557-Л мощностью 13,5 л. с. для установки на моторных судах различного назначения, за исключением гоночных.

Если этот двигатель используют на рыбацкой лодке водоизмещением 450 кг, то он обеспечивает скорость хода около 20 км!ч, на туристском катере (четырехместном) — до 32 км/ч, на стандартной Казанке с водометом и 1 чел. — 32 км/ч, с 4 чел. — 27 км/ч, развивая упор на швартовах 115 кг.

Двигатель двухтактный, двухцилиндровый, бензиновый, карбюраторный, с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и всасыванием смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны, которые открываются при движении поршня к ВМТ (верхней мертвой точке) под воздействием разрежения, создающегося в картере.

Карбюратор — мотоциклетного типа К-36Л или К-55 с диффузором диаметром 22 мм и жиклером производительностью 300. Топливо из бака, устанавливаемого в любом месте мотолодки, подается диафрагменным насосом.

Зажигание от двухискрового агрегатного магнето типа М-48Б с автоматической регулировкой угла опережения зажигания. Двигатель запускают ножной педалью стартера мотоциклетного типа и останавливают, нажав кнопку стоп, замыкающую цепь низкого напряжения магнето на массу.

Охлаждение принудительное, забортной водой, самовсасывающим насосом с резиновой крыльчаткой.

Первоначально охлаждается водяная полость выхлопного коллектора, а затем немного подогретая вода поступает в водяную рубашку цилиндров и головки цилиндров двигателя.

Двигатель посредством фрикционной однодисковой муфты соединен с реверс-редуктором, понижающим число оборотов гребного вала.

Для включения холостого, переднего и заднего хода предусмотрена рукоятка, сблокированная с рычагом переключения редуктора. Управление карбюратором и реверс-редуктором может быть местным и дистанционным.

Завод выпускает двигатель комплектно с гребным валом, эластичной муфтой соединения гребного и выходного вала реверс-редуктора, поджимным сальником дейдвуда, кронштейном гребного вала с резино-металлической втулкой, рассчитанной на смазку водой, гребным винтом, глушителем с уплотнительным устройством, водо-заборником, заборным и сливным штуцерами, шлангами и комплектом инструмента.

Комплектность поставок, простота устройства и монтажа, сравнительно небольшой вес при достаточно высоких технических данных обусловили широкое применение двигателя СМ-557-Л на многих оторных судах, водоизмещающих и движущихся на переходном режиме.

Разработан и выпускается промышленностью вариант этого двигателя с водометным движителем СМ-500-В.

Техническая характеристика стационарного судового двухтактного карбюраторного бензинового двигателя СМ-557-Л

Число цилиндров . 2

Диаметр цилиндра, мм . 67,5

Ход поршня, мм. 69

Рабочий объем цилиндров, см3. 494

Степень сжатия . 6

Мощность при 3400 об/мин, л. с. 13,5

Удельный расход топлива, г/л. с.-ч . 370

Зажигание (от агрегатного магнето) . М-48Б

Карбюратор. К-55 или К-36Л

Вес двигателя с реверс-редуктором, кг . . 43

Источник

Новые стационарные двигатели для лодок

Многих читателей интересует состояние производства стационарных двигателей для катеров. К сожалению, в настоящее время единственно доступными являются бензиновые двигатели типа «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с. Как и другие высокооборотные двухтактные двигатели, они имеют сравнительно большой расход топлива. Из-за недостаточного крутящего момента их нельзя устанавливать на тяжелых водоизмещающих лодках.

С нетерпением ожидался выпуск стационарного 17-сильного «Луча», созданного на базе двигателя подвесного мотора «Ока-16». Однако, в связи с переработкой «Оки» в «Нептун» вопрос о серийном выпуске «Луча» до сих пор не решен.

Добрую славу заслужили экономичные четырехтактные двигатели «ЛЗ/2», «Л6/3» и «Л12/6», но в настоящее время их производство прекращено. Не поступают в торговую сеть и автомобильные двигатели, специально приспособленные для установки на катерах, — конвертирование их осуществляется на нескольких заводах, но только по заказам организаций. Что же касается маломощных судовых дизелей, то выпускаемые сейчас двигатели типов «4ЧСП 8,5:13» (мощностью 23 л. с.), «6ЧСП 10,5/13» (55 л. с.) по весам и габаритам мало подходят для установки на катерах. Достаточно сказать, что в первоначальные проекты этих дизелей уже в течение 20 лет не было внесено существенных изменений. Кстати, дизели в свободную продажу также не поступают.

Разработанные ГКЭБ (г. Ульяновск) двигатели ряда УД предназначены для торговой сети. Их выпуск должен в известной степени удовлетворить существующую потребность. Мы надеемся, что Петропавловский завод малолитражных двигателей в ближайшее время освоит серийное производство этих двигателей и уже в 1969 г. они поступят в продажу.

Читайте также:  Как обслуживать лодочный мотор меркурий

В местах, где организованы стоянки катеров и лодок, удобнее иметь стационарные лодочные двигатели, а не подвесные моторы, которые перед каждым выходом необходимо переносить и устанавливать на судно. Кроме того, стационарные четырехтактные двигатели более экономичны — они в несколько раз долговечнее и имеют в 1,5—2 раза меньший удельный расход топлива и масла. Большой популярностью среди рыбаков, туристов и работников водного транспорта пользовались двигатели «ЛЗ/2» и «Л6/3», которые выпускались Ульяновским заводом малолитражных двигателей (сняты с производства в 1959—1960 гг.) и «Л12/6» Петропавловского завода малолитражных двигателей. Эти двигатели имеют очень низкие показатели по удельному весу и литровой мощности, но хорошо запускаются, неприхотливы и надежны в эксплуатации.

Ульяновское Головное конструкторско-экспериментальное бюро по стационарным малолитражным двигателям и лодочным моторам в 1966 г. начало разработку семейства новых судовых двигателей моделей «УД-15В», «УД-25В» и «УД-25ВМ». Это четырехтактные двигатели с верхнеклапанным газораспределением и водяным охлаждением, максимально унифицированные с двигателями «УД-15» и «УД-25» с воздушным охлаждением, выпуск которых начат на УЗМД в 1967 г. Основные изнашиваемые детали, такие как поршень, поршневые кольца, поршневой палец, шатун, вкладыши шатуна, клапаны и другие, однотипны с деталями двигателя «МеМЗ-966» автомобиля «Запорожец». Такая унификация значительно облегчает производство двигателей, их ремонт и снабжение запасными частями.

Новые двигатели (см. таблицу) в основном предназначены для установки на мелкие суда в качестве главных, но могут применяться и для привода различных механизмов, например, водяных насосов. В комплекты Двигателей входят: одноступенчатый редуктор с кулачковой муфтой сцепления, установленный непосредственно на картере; эластичная муфта для соединения с гребным валом; гребной вал; дейдвудный сальник; кронштейн с резиновым подшипником; подвеска двигателя; два гребных винта с различным шагом.

Картер 1 двигателей имеет простую коробчатую форму и отливается из алюминиевого сплава. Благодаря применению полого распределительного вала, вращающегося на неподвижной оси, а также расположению масляного насоса и магнето в расточках картера все шестерни расположились внутри картера, отпала надобность в еще одной отливке — крышке распределительных шестерен, уменьшились габариты и вес двигателей.

Расположенные вертикально в ряд отдельные цилиндры 13 отлиты из серого чугуна с повышенным содержанием фосфора. Соединения фосфора образуют на зеркале цилиндра тонкую сетку, которая задерживает смазку и уменьшает износ цилиндров.

Головка цилиндров 6 отлита из , алюминиевого сплава. У двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ» головка общая для обоих цилиндров. Выпускные каналы выполнены раздельно, впускной канал общий. Камера сгорания— полуклиновая, полностью обработанная, что обеспечивает хорошую чистоту поверхности и стабильное значение степени сжатия двигателей. Седла 5 всех клапанов вставные, изготовленные из жаропрочного хромоникелевого чугуна. Втулки клапанов 10 из металлокерамики обладают высокой износостойкостью.

Головка цилиндров вместе с цилиндрами крепится к картеру при помощи анкерных шпилек. Между головкой и цилиндром установлена асбо-стальная прокладка 4. Края прокладки, выходящие в камеру сгорания, армированы латунным кольцом.

Поршень 3 отлит в кокиль из жаропрочного алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет овальность и конусность. На юбке сделана Т-образная прорезь, обеспечивающая работу поршня на непрогретом двигателе без стука. Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта (электролитическим способом) слоем олова толщиной 0,003—0,005 мм.

Поршень имеет два компрессионных и одно двойное маслосъемное кольцо. Все кольца изготовлены из модифицированного серого чугуна, Для увеличения износостойкости верхнего компрессионного кольца его наружная поверхность покрывается слоем пористого хрома. Остальные кольца для улучшения приработки их к цилиндрам покрыты слоем олова. На внутренней поверхности компрессионных колец имеется цилиндрическая проточка. При установке в цилиндр кольцо скручивается и соприкасается с зеркалом цилиндра только частью поверхности. Это ускоряет и улучшает приработку колец.

В верхнюю головку шатуна 2 впрессована тонкостенная втулка из бронзы. Кривошипная головка разъемная. Шатунные подшипники снабжены взаимозаменяемыми вкладышами 14, изготовленными из сталеалюминиевой полосы.

Полость центрифуги отлитого из серого чугуна маховика 15 закрывается крышкой. На маховике имеется проточка для пускового шнура.

Коренные подшипники коленчатого вала — шариковые. Выходы переднего и заднего концов коленчатого вала уплотнены резиновыми самоподжимными сальниками.

Газораспределительный механизм верхнеклапанный, позволяющий получить большую мощность с единицы рабочего объема двигателей. Впускные и выпускные клапаны расположены в головке цилиндров в один ряд, наклонно к оси двигателя. Привод к клапанам осуществляется от распределительного вала, который установлен в картере двигателя.

Впускные клапаны 9 изготовлены из хромистой стали, выпускные 11 — из жаропрочной стали ЭИ-69. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 29 мм, выпускного 26,5 мм. Высота подъема клапанов двигателей «УД-15», «УД-25В» составляет 7,8 мм. На двигателе «УД-25ВМ» высота подъема клапана увеличена до 8,2 мм и значительно расширены фазы газораспределения.

Система смазки двигателей комбинированная. Под давлением смазываются шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, толкатели и нижние наконечники штанг. Все остальные Детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями. Смазка деталей клапанной коробки производится масляным туманом, поступающим в клапанную коробку за счет пульсации картерного газа.

Система смазки состоит из масло-приемника, установленного в поддоне двигателя; шестеренчатого насоса; редукционного клапана, установленного в картере двигателя; системы масляных каналов; центрифуги, расположенной в маховике двигателя, и указателя уровня масла. Контроль за давлением масла осуществляется дистанционным манометром, датчик которого соединяется с нагнетающим каналом масло-насоса. Засасываемое насосом из поддона масло по параллельным каналам подается во внутреннюю полость оси распределительного вала для смазки его подшипников и во внутреннюю полость втулок толкателей для смазки стержней толкателей и нижних наконечников штанг, а также в полость опоры коленчатого вала и далее через смазочный подшипник 16 и втулку переднего сальника 17 во внутреннюю полость коленчатого вала. Затем по центральному сверлению вала масло поступает для очистки в полость центрифуги 20, оттуда — в изолированную масляную трубку 19, расположенную в том же центральном сверлении вала, и по системе каналов попадает в полость шатунных шеек для смазки шатунных подшипников.

Читайте также:  Прокладка сливной пробки лодочного мотора сузуки

Система смазки позволяет двигателям работать при угле наклона до 18°.

Система питания состоит из бензобака, бензопровода, бензонасоса карбюратора и воздухоочистителя. Отдельный бензобак из освинцованной листовой стали снабжен наливной горловиной и заборной трубкой с ниппелем для подсоединения бензопровода. Заборная трубка с сеткой на конце опущена на дно бака.

Бензонасос диафрагменного типа приводится в движение штангой от эксцентрика распределительного вала. Предусмотрен рычаг ручной подкачки бензина при неработающем двигателе. Бензонасос снабжен отстойником и фильтрующей сеткой.

Система зажигания состоит из магнето, проводов зажигания, пода-вительного сопротивления и свечей зажигания. На двигатель «УД-15В» установлено агрегатное одноискро-вое магнето типа М-137, на двигатели «УД-25В» и «УД-25ВМ» — двух-искровое магнето типа М-151 с встроенным распределителем зажигания. Привод магнето осуществляется от шестерни распределительного вала. Для увеличения надежности запуска двигателей магнето снабжены пусковыми ускорителями, позволяющими получать достаточное пробивное напряжение на электродах свечи при невысоких пусковых оборотах двигателя и загрязненных нагаром свечах.

Магнето имеют кнопку выключения зажигания и клемму дистанционной остановки двигателя. Регулировка опережения зажигания производится поворотом корпуса магнето в проушинах фланца. На концах проводов высокого напряжения, подходящих к свечам для уменьшения радиопомех, создаваемых системой зажигания, установлены подавитель-ные сопротивления СЭ-02.

Для двигателей «УД-15В» и «УД-25В» применены свечи зажигания марки А11У, для форсированной модели «УД-25ВМ»—А9У.

Система охлаждения двигателей водяная, одноконтурная, с принудительной подачей охлаждающей воды от гребного винта. Система выполнена таким образом, что при остановке двигателя вода не сливается из водяной рубашки и головки цилиндра, благодаря чему возможна продолжительная работа двигателя на холостом ходу без подачи охлаждающей воды. Гребной винт нагнетает охлаждающую воду в змеевик, расположенный в поддоне и предназначенный для охлаждения чартерного масла, затем охлаждающая вода для подогрева поступает в рубашку глушителя, после чего подается в головку цилиндра непосредственно к горячим местам — к патрубкам выпускных клапанов и бобышкам свечей. Подогрев воды необходим для уменьшения перепада температур на входе и выходе из головки, для улучшения равномерности охлаждения головки цилиндра.

Рубашка цилиндра соединяется с головкой через отверстия в прокладке. Охлаждается цилиндр термосифонно, в результате циркуляции воды, что обеспечивает равномерное охлаждение всей поверхности цилиндра, уменьшает его коробление и обеспечивает достаточно высокую температуру зеркала цилиндра при работе двигателя на частичных нагрузках и холостом ходу.

Отработанная охлаждающая вода поступает в выпускную трубу для глушения шума выхлопа.

При проектировании особое внимание уделялось подвеске двигателей, особенно двухцилиндровых — «УД-25В» и «УД-25ВМ». Для равномерного чередования рабочих ходов в рядном двухцилиндровом четырехтактном двигателе необходимо, чтобы поршни двигались одновременно вверх и вниз. При этом остаются неуравновешенными силы инерции первого и второго порядка, которые вызывают вибрацию корпуса судна. Для уменьшения вибрации подвеска двигателя имеет четыре упругих консольных кронштейна из листовой стали, на которых закреплены резиновые амортизаторы. Такая подвеска в достаточной мере поглощает вибрации, создаваемые двигателем.

Редуктор шестеренчатый, одноступенчатый, с передаточным отношением 1,69, одинаковый для всех моделей двигателей.

Шестерни редуктора имеют косые зубья, что обеспечивает бесшумность работы. Угол наклона и направление зуба ведомой шестерни выбраны таким образом, что осевая сила уравновешивает большую часть упора гребного винта, облегчая работу шарикоподшипников редуктора. Ведущая шестерня 27 закреплена непосредственно на конусном хвостовике коленчатого вала, ведомая шестерня 23 и остальные детали расположены в алюминиевом корпусе 26.

Ведомая шестерня изготовлена совместно с полумуфтой сцепления и свободно вращается на валике 24.

Другая кулачковая полумуфта 22 свободно перемещается на прямых шлицах передней части валика и своими торцевыми зубьями входит в зацепления с ведомой шестерней. Кулачковая муфта с упругим элементом позволяет производить безударное включение при числе оборотов вала двигателя до 1200 об/мин. Смазка редуктора трансмиссионным автотракторным маслом по ГОСТ 542—50 производится разбрызгиванием.

Эластичная соединительная муфта 25 состоит из ведущей и ведомой полумуфт и резинового элемента. Ведущая полумуфта напрессовывается на валик редуктора, в нее вкладываются резиновый элемент и ведомая полумуфта. Крутящий момент двигателя и упор гребного винта передаются через резиновый элемент.

Гребной вал длиной 1,1 м и диаметром 18 мм изготовлен из термообработанной серебрянки. Один конец вала закрепляется штифтом в ступице ведомой полумуфты, другой конец опирается на резиновый подшипник, установленный в кронштейне. Гребной винт установлен на штифте и затянут гайкой.

В третьем квартале 1966 г. были изготовлены опытные образцы двигателей «УД-25В» и «УД-25ВМ». Лабораторные испытания двигателя «УД-25В» по подбору оптимальной регулировки карбюратора, угла опережения зажигания, степени сжатия и формы камеры сгорания показали, что мощностные и экономические показатели соответствуют проектным.

Следует отметить довольно низкий расход топлива и сравнительно пологую форму кривой удельного расхода топлива в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя.

После лабораторных испытаний двигатель «УД-25В» был установлен на деревянную лодку, а двигатель «УД-25ВМ» на стандартную «Казанку» для проведения эксплуатационных испытаний. С двигателем «УД-256» тяжелая деревянная лодка длиной 8 м при нагрузке 200 кг развивает скорость 15 км/час, а при нагрузке 600 кг — 13,5 км/час. «Казанка» при нагрузке 160 кг с предварительно подобранным винтом показала скорость 38 км/час, а при нагрузке 340 кг (5 чел.) — 29 км/час.

Эксплуатационные испытания проводились по маршруту Ульяновск— Чебоксары—Ульяновск. На весь маршрут (примерно 820 км) при средней нагрузке «Казанки» 320 кг двигателю «УД-25ВМ» потребовалось 135 кг бензина или 165 г на 1 км пути.

Теперь несколько слов о моторесурсе новых двигателей. Образцы двигателей «УД-15» и «УД-25» эксплуатационной мощностью 4 и 8 л. с. соответственно при длительных испытаниях нарабатывали до 4000 часов без капитального ремонта. Моторесурс двигателей «УД-15В», «УД-25В» (имеющих большую мощность, но более низкий тепловой режим) должен быть не ниже.

Источник

Поделиться с друзьями