Стучит подвеска субару легаси

Club-Subaru.Com

Украинский Субару Клуб

  • Список форумовАвтомобили SubaruLegacy & Outback
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Странный стук в передней части

Модератор: Dr.House

Странный стук в передней части

Aleksey_ » Ср авг 13, 2014 18:27

Re: Странный стук в передней части

Vofka Gor » Ср авг 13, 2014 20:54

Re: Странный стук в передней части

Игорь71 » Ср авг 13, 2014 21:17

Re: Странный стук в передней части

Aleksey_ » Пн авг 18, 2014 14:16

Re: Странный стук в передней части

alex_xel » Пт авг 29, 2014 11:42

Les’ka 2.0 AT MY09

«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін

Re: Странный стук в передней части

Игорь71 » Пт авг 29, 2014 14:57

Re: Странный стук в передней части

alex_xel » Пт авг 29, 2014 19:13

Les’ka 2.0 AT MY09

«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін

Re: Странный стук в передней части

Игорь71 » Сб авг 30, 2014 07:15

Re: Странный стук в передней части

alex_xel » Сб авг 30, 2014 09:42

Les’ka 2.0 AT MY09

«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін

Re: Странный стук в передней части

Lila » Вс авг 31, 2014 22:14

Re: Странный стук в передней части

MAMONT_GT » Вс авг 31, 2014 22:20

Re: Странный стук в передней части

alex_xel » Вс авг 31, 2014 22:51

Les’ka 2.0 AT MY09

«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін

Re: Странный стук в передней части

Lila » Пн сен 01, 2014 21:07

Re: Странный стук в передней части

alex_xel » Пн сен 01, 2014 21:51

Les’ka 2.0 AT MY09

«Москалі то хворі люди, люблять воювати, а ми будемо на них із Говерли срати»
© Кузьма Скрябін

Re: Странный стук в передней части

Zarevich » Вт сен 02, 2014 15:42

Источник

Стук в подвеске новой Legacy при повороте Вот не знаю..

#1

Есть проблемка на новой Subaru Legacy

У меня недавно возник стук в передней подвеске при любом повороте. Причем дорога должна быть с выбоинами, то есть стук возникает только при повороте, если имеется «гребенка» или различные дефекты на дороге. Я немножко подождал, чтобы проверить себя, может мне это кажется. Но сегодня, я этот СТУК отчетливо услышал. Сразу позвонил в Субару Центр и записался на прием к врачу
Но предварительно мастер на приемке сказал, что с этой проблемой они уже сталкивались и написали письмо в Японию и им сказали, что это особенность конструкции новой Legacy и этот стук невозможно убрать.

Вот завтра поеду проверяться, так это или не так !

#2

#3

Был на Субару Центре. подняли, разобрали и посмотрели. Всё нормально!
Как мне объяснили, на новых Легаси 2004 г. возникает стук в районе рулевой рейки при наезде в любом повороте на дорожные неровности, типа «гребенка». Это не неисправность, а особенность конструкции новых Легаси. Что интересно, когда я только купил машину, этого стука не было, он появился только неделю назад !! Вот и не знаю что думать

Говорят были консультации с Японией и с Москвой по этому поводу, так как такие прецеденты уже были, Япония сказала что особенность новой Легаси.

#4

#5

#6

У меня пробег всего 15 тыс. км. Эксплуатация только в городе, никаких экстремальных путешествий не было. Максимум на Медео или на Чимбулак.

Причем на движении по прямой никаких стуков, всё гладко. Также в повороте, если встречаются нечастые выбоины или неровности — тоже всё нормально, подвеска отрабатывает отлично. Но вот только что-то похожее на гребенку, то раздается несильный стук.

Кому еще можно показать ?

#7

#8

Полазил по инету и нашел что-то похожее:
«Износ вертикальных стоек поперечного стабилизатора передней подвески (через 20-30 тыс. км). Стук при резком повороте руля, прохождении неровностей и на поворотах;»
Но это не для новых машин.

#9

Ziggi
У тебя же совсем маленький пробег?
В инете искал про такую проблему?

Demon, ты же видел, какой у меня пробег. обидно

В инете практически нет сервисной информации про новую Легаси.

#10

Причем на движении по прямой никаких стуков, всё гладко. Также в повороте, если встречаются нечастые выбоины или неровности — тоже всё нормально, подвеска отрабатывает отлично. Но вот только что-то похожее на гребенку, то раздается несильный стук.

#11

Причем на движении по прямой никаких стуков, всё гладко. Также в повороте, если встречаются нечастые выбоины или неровности — тоже всё нормально, подвеска отрабатывает отлично. Но вот только что-то похожее на гребенку, то раздается несильный стук.

Очень похоже на люфт в карданах рулевой колонки. Там два кардана, по 4 крестовины в каждом. Очень сомнительно, что за 15 ткм они уже износились, но брак, он и в Японии брак
Так же стоит проверить (а лучше сразу заменить) стабилизаторы поперечной устойчивости. Предварительно их можно пролить чем-то керосиносодержащим (типа ВД-40), чтобы резинки разбухли и повторить эксперимент с поворотами на ухабах.

Читайте также:  Сварочная консоль для подвески сварочного аппарата чертеж

Спасибо Lesha за ответ.
С этим ответом я поехал на Субару Центр и вот значит, что получилось
Мастер посмотрел ответ и сразу сказал что ответ неправильный, потому что в рулевой колонке не два кардана, а один, поэтому соответственно 2 крестовины. про брак он не сказал ничего. Проехались мы вместе с ним, он услышал стук и сказал, что этот стук есть у всех новых легаси 2004 г. После этого со мной поговорил начальник сервис центра Субару и подробно рассказал, что этот стук они не смогут устранить ввиду особенности строения рулевой рейки, так как втулка сделана из жесткого материала (в отличие от аналогичного мягкого материала применяемого в Toyota) и со временем она растачивается и появляется люфт, который не влияет на ходовые качества и управляемость авто. У них есть ответ из Японии и из Москвы, подтверждающий слова, но мне они его не показали, так как компьютер на котором есть ответ, заражен компьютером и сломался. Они попросили приехать на следующей неделе и взять с салона любую новую машину Легаси или Аутбак и протестить их тоже на стук. По словам начальника сервисного центра, на новых машинах тоже присутствует стук. В ответ на мои слова, что сначала у меня такого стука не было, он ответил, что стук появляется со временем, ввиду естественного износа.
Итог: стук как есть так и остался, никаких деталей они заменять не будут.

Скажите пожалуйста, к кому я могу обратиться ?

#12

Причем на движении по прямой никаких стуков, всё гладко. Также в повороте, если встречаются нечастые выбоины или неровности — тоже всё нормально, подвеска отрабатывает отлично. Но вот только что-то похожее на гребенку, то раздается несильный стук.

Очень похоже на люфт в карданах рулевой колонки. Там два кардана, по 4 крестовины в каждом. Очень сомнительно, что за 15 ткм они уже износились, но брак, он и в Японии брак
Так же стоит проверить (а лучше сразу заменить) стабилизаторы поперечной устойчивости. Предварительно их можно пролить чем-то керосиносодержащим (типа ВД-40), чтобы резинки разбухли и повторить эксперимент с поворотами на ухабах.

Спасибо Lesha за ответ.
С этим ответом я поехал на Субару Центр и вот значит, что получилось
Мастер посмотрел ответ и сразу сказал что ответ неправильный, потому что в рулевой колонке не два кардана, а один, поэтому соответственно 2 крестовины. про брак он не сказал ничего. Проехались мы вместе с ним, он услышал стук и сказал, что этот стук есть у всех новых легаси 2004 г. После этого со мной поговорил начальник сервис центра Субару и подробно рассказал, что этот стук они не смогут устранить ввиду особенности строения рулевой рейки, так как втулка сделана из жесткого материала (в отличие от аналогичного мягкого материала применяемого в Toyota) и со временем она растачивается и появляется люфт, который не влияет на ходовые качества и управляемость авто. У них есть ответ из Японии и из Москвы, подтверждающий слова, но мне они его не показали, так как компьютер на котором есть ответ, заражен компьютером и сломался. Они попросили приехать на следующей неделе и взять с салона любую новую машину Легаси или Аутбак и протестить их тоже на стук. По словам начальника сервисного центра, на новых машинах тоже присутствует стук. В ответ на мои слова, что сначала у меня такого стука не было, он ответил, что стук появляется со временем, ввиду естественного износа.
Итог: стук как есть так и остался, никаких деталей они заменять не будут.

Скажите пожалуйста, к кому я могу обратиться ?

Источник

Subaru Outback 3.0R › Logbook › Достал стук в подвеске

Что то давненько не писал тут, все времени не было, работа, дела…
Ну да ладно, теперь то почти Новый Год, времени добавилось так что гуд.

Вобщем ездил я после недавнего ТО по подвеске очень недолго, буквально через неделю появились стуки в подвеске, причем даже на очень мелких неровностях стучало огого. Мне это дело надоело и решил я перетрясти подвеску.
До этого трогал только те детали, которые по мнению мастеров нуждались в замене. Однако в который раз убедившись что мастера у нас никудышные было решено менять все резинки.
Для этого дела купил:
1. Комплект развальных втулок
2. Втулки стабилизатора
3. Отдал на переработку линки
4. Отдал рулевые наконечники на переработку

Работы там всего на пару часов, по деньгам тоже вышло достаточно бюджетно:

Развальные втулки пара 18$
Втулки стаба пара 13$
Линки переработка пары 13$
Наконечники переработка пары 15$
За работу мастеру около 25$

В сумме около 84$
Если учесть предыдущий ремонт подвески (51$) то получится 135$. Тоже на мой взгляд не очень дорого. Учитывая что при моем темпе езды это минимум на год-полтора.

На момент написания этой заметки уже проездил около 1000км, никакого намека на стуки или шумы. Только шум покрышек. Так что можно сказать что всем доволен

Источник

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Читайте также:  Задняя подвеска aveo t200

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Читайте также:  Подвеска у hyundai hd72

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

1997 год. Из комплектации исключен двигатель 2,2 л.

Источник

Поделиться с друзьями