Татра с независимой подвеской

Почему грузовики Татра имели положительный угол развала колес? Все дело в конструкции рамы

Приветствую, друзья автомобилисты!

Если вы когда-либо видели автомобиль «Татра-815», который был самым настоящим хитом в СССР, то, вероятно, обращали внимание, что колеса у машины имеют положительный угол развала. Проще говоря, «Татра» — она «косолапая». Почему? На этом я хотел бы остановиться в статье.

«Татру-815» стали выпускать в начале 80-х годов прошлого века. Кстати говоря, «косолапость» характерна и для моделей, которые выпускали ранее.

Вообще, «Татра» — это, действительно, хорошая машина. У «815-й» была хребтовая рама, независимая подвеска, полный привод – на все колеса.

Кстати, рама в форме трубы позволяет делать привод не только 4 на 4, или 6 на 6, но даже 8 на 8, или 12 на 12. У рамы великолепная устойчивость к скручиванию и прекрасная жесткость. Короче, с такой рамой можно сделать самый настоящий вездеход. Впрочем, «Татра» таковым и была. Думаю, с этим никто не будет спорить. За это «Татру» и любили. И не только в СССР.

Как это все сопоставляется с положительным углом развала?

На этот счет есть разные мнения. Согласно одному из них, при хребтовой раме и независимой подвеске нельзя было поставить колеса иначе. Думаю, что сторонники этой версии ошибаются и недооценивают чехословацких инженеров.

На самом деле, положительный развал делался умышленно. Причем он имел место только на машине без груза. Когда «Татру» загружали, колеса выравнивались.

Преимущества конструкции:

  • высокая проходимость. А ведь «Татры» покупали, чтобы использовать именно на бездорожье;
  • большая грузоподъемность.

Есть и минусы:

  • не очень удобно ремонтировать. Валы в «815-й» закрывались рамой, до них не так-то просто было добраться;
  • положительный развал – это всегда неравномерный износ резины. На «Татре» часто приходилось разворачивать шины на 180 градусов.

Позже «косолапые» «Татры» делать перестали.

Может быть кому-то из читатель довелось поездить на данном автомобиле? Поделитесь впечатлениями.

Источник

Татра-813: технические характеристики

«Сухопутный осьминог» из социалистической Чехословакии

Татра-813 представляет собой тяжёлый полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости чехословацкого производства, с несколькими вариантами колёсных формул: 4 × 4, 6 × 6, 8 × 8. Данную модель с 1967-го по 1982 год выпускала компания «Татра». Эти удивительные автомобили, четырёхосные модификации которых прозвали в народе «осьминогами», демонстрировали чудеса проходимости на бездорожье: в весеннюю распутицу, в песках, по глубокому снегу.

В общей сложности, с 1967 по 1982 год чехословацкий автопроизводитель выпустил 11 751 экземпляр Татры-813. Это немного, особенно в сравнении с производством грузовиков Т-148: их за один лишь 1979 год сошло с конвейера столько же, даже немного больше — 11 799 экземпляров.

В 40-х годах Tatra поставляла свои V-образные 12-цилиндровые дизели воздушного охлаждения в фашистскую Германию, для немецких тяжёлых бронеавтомобилей Bussing-NAG модели ADR. Эти полноприводные спецмашины были выполнены по четырехосной схеме. Более свежим примером подобных германских машин стал армейский грузовик MAN-4340 8×8. Но эти вездеходы имели зависимую подвеску всех колёс. А вот советский МАЗ-543 – независимые подвески, блокируемые дифференциалы всех четырёх мостов и прочие повышающие проходимость хитроумные механизмы. На эти спецмашины и ориентировались инженеры «Татры» при создании собственного вездехода. Но у него есть своя «фирменная» черта.

Особенности конструкции 813-й модели. Подвеска и ходовая часть

Имеется в виду, что основу конструкции Татры-813 положена традиционная для автомобилей Tatra уникальная хребтовая рама (а не лонжеронная «лесенка»). Она представляет собой трубу, внутри которой расположены элементы трансмиссии. Такая рама превосходно сопротивляется изгибам и скручиваниям, а также позволяет сделать шасси модульным – выпускать автомобили с разнообразными колёсными базами и количеством осей. Колёса всех осей при этом выполнены односкатными, с централизованной системой подкачки шин. Подвеска всех колёс является независимой.

Таким образом, для нового семейства Татра-813 была принята независимая подвеска всех колёс типа «качающейся полуоси». Причём у данных машин она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерён главной передачи (которые заменяют собою карданный шарнир). Полуоси качаются вместе с полуосевыми коническими шестернями, относительно ведущих конических шестерён.

Тележка же составлена из рамных трубчатых элементов значительного диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Подобная конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень значительной жёсткостью на скручивание (торсионной жёсткостью) и позволяет удачно реализовывать модульный принцип построения шасси.

Читайте также:  Диамант подвески с бриллиантами

Дело в том, что собранная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для обширного ассортимента полноприводных моделей: двух-, трёх- и четырёхосных. Данное решение является немаловажным именно для автопроизводителя Tatra, который традиционно всегда выпускал автомобили не на склад готовой продукции, а под определённые потребности конкретного клиента и потребителя. А поскольку заказанные партии грузовиков обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях является очень практичным.

Любой вариант модели Татра-813 серийно оснащён системой центрального регулирования давления в шинах, гидравлическим усилителем руля, рабочими тормозами с пневматическим приводом.

Лебёдка, оснащённая пневматическим тормозом и рассчитанная на очень серьёзное тяговое усилие в 17,5 тс, приводится в действие от РК валом отбора мощности. Эта расположенная за кабиной аварийно-эвакуационная лебёдка с гидравлическим приводом спокойно затягивает на трейлер-тяжеловоз тяжёлую военную и спецтехнику массой до 100 тонн.

Кузов Татра-813 смонтирован на лонжеронной раме с поперечинами, которые прикреплены к центральной хребтовой трубе рамы. На переднем и заднем усиленных буферах расположены тягово-сцепные приборы. При этом выводы для подключения к тормозной пневматической системе расположены и на переднем бампере, который оборудован габаритными «усами» со световыми приборами – для обозначения актуальной ширины негабаритных грузов. Платформа грузового отсека имеет деревянный пол и откидные борта из стальных листов. У переднего борта имеется крепление для балласта – в виде корзины, на которой располагаются запасное колесо и механизм для его спуска и поднятия.

Варианты исполнения Татры-813

Серийно выпускаемая с 1968 года модель Татра-813 стала в своём базовом варианте, прежде всего, армейским грузовиком-вездеходом, на основе которого впоследствии были созданы и модификации гражданского предназначения (предназначенные «на гражданку» машины отличаются узлами силовой передачи и подвески колёс). Танков и бронетехники в СССР и станах Варшавского договора было много, и нужны были балластные тягачи, способные таскать тяжёлые трейлеры с ними. Вот со службы в армиях социалистических стран Восточной Европы, на должности тягача-эвакуатора, и началась славная работа Татры-813.

Для монтажа всевозможных грузовых, универсальных и специальных кузовов и надстроек было предусмотрено шасси Татра-813 8×8 со специальным подрамником. Компанией Татра выпускался серийно также и самосвал Tatra-813-51 8×8, имевший грузоподъёмность в 21 тонну. В семейство также входили два специализированных полноприводных тягача: один – с колёсной формулой 6×6, предназначенный для буксировки прицепов полной массой по 100 и более тонн (либо, к примеру, самолётов в аэропортах); другой — двухосный седельный. На базе узлов Tatra-813 заводом было организовано производство бронеавтомобилей Dana-77.

Полученный при проектировании и производстве Татра-813 опыт послужил отправной точкой для создания 815-го семейства. Шасси грузовых автомобилей данной последующей серии, с колёсными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и даже 10×8, в отличие от своих предшественников Татра-813, предназначались сугубо для гражданских нужд (для тяжёлых автокранов, цистерн, экскаваторов и прочей специальной техники). При всём своём конструктивном отличии от 813-го семейства, они сохраняли все основные «фирменные» особенности грузовиков марки Tatra, всех последних десятилетий.

Распространёнными вариантами исполнения были бортовые грузовики колёсной формулы 8х8 (с 2-х либо 4-х дверной кабинами); самосвал 8х8 с задней разгрузкой; балластные тягачи 6х6 и 4х4; седельный тягач 4х4. Шасси 8х8 и 4х4 прекрасно подходили как под военные надстройки (системы залпового огня, механизированные понтонные мосты и т. д.), так и под гражданские. Кроме серийных существовали и штучные варианты: самосвалы 6х6 с одно- и трёхсторонней разгрузкой, балластные тягачи 8х8 и т.д., опыт разработки и производства которых был использован в дальнейшем при разработке базового семейства Tatra-815.

Автомобили Tatra-813 в Советском Союзе. Отзывы водителей

Из всех моделей 813-й серии в СССР больше всего поставляли трёхосные Татра-813ТР 6х6, а также в небольших количествах – бортовые Татра-813 8х8. Tatra-813ТР 6х6 имел два передних управляемых (с гидравлическим усилителем) моста, подрессоренных листовыми рессорами, и задний, подвешенный на торсионах и гидравлических амортизаторах.

Поставляемые в Советский Союз автомобили Татра-813ТР, выкрашенные в характерный оранжевый цвет, не были распространены в каком-то одном характерном регионе, но были распределены по всей территории СССР. Их зачастую использовали при прокладке нефте- и газопроводов, для перевозки тяжёлой землеройной и строительной техники. Татра-813 часто работали вместе с прицепами-тяжеловозами ТРА-П80, грузоподъёмностью в 63 тонны.

Использовались Т813 и в качестве машин техпомощи, аварийных эвакуаторов – такие автомобили работали на горных перевалах Крыма и Кавказа, числились в автопарке Центрального горно-обогатительного комбината Кривого Рога, на Украине. Автомобили в сцепке с прицепами-тяжеловозами ЧМЗАП-5523 и -5208 производили перевозку тяжёлой техники как отечественного, так и импортного производства (бульдозеры «Коматцу», «Катерпиллер» и др. тоже применялись на стройках Советского Союза), а заодно и разнообразных грузов: плит, швеллеров, противовесов, модулей для компрессорных установок. В качестве аварийных тягачей доставляли через бездорожье до мест ремонта неисправные краны КАТО, «Либхер», буровые вышки на базе МАЗов, КамАЗов и КрАЗов. 813-м приходилось также и уходить в дальние рейсы протяжённостью порой до нескольких тысяч километров.

Читайте также:  Рычаг подвески правый trw jtc1241

В самом начале 1980-х в Советский Союз были завезены комплексы пассивной радиоэлектронной разведки – всего четырнадцать станций KRTP-81 Ramona и десять станций KRTP-81М Ramona-М, каждая из которых базировалась на тринадцати автомобилях Татра-813. В период ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС, кроме Т148 и Т815 применялись и машины 813-го семейства.

Малое количество автомобилей Татра-813 предопределило и дефицит запасных частей к ним. Поэтому для них часто использовали всё, что могло хоть как-то подойти от Татры-148. Когда же возникала необходимость в специфических запасных частях, одним неисправным Татрам-813 приходилось становиться донорами для других машин, оставшихся на ходу и в строю.

«На одной 813-й у нас потребовалась замена раздаточной коробки. Нужных запчастей не было найдено, и в итоге машина встала на прикол, стала «складом запасных частей» для оставшихся на предприятии двух других грузовиков этой модели, – вспоминает один из водителей, – за время работы на Татра-813 один раз лопнул пополам передний чулок. Это было около Казахстана. Мы загрузили его в кузов и возвратились на базу для ремонта. В другой раз трёхдисковое сцепление подвело, и всё, прочих серьёзных проблем не припомню».

После того, как заводские комплекты шин оказывались «стоптанными», надевались диски от автомобилей Татра-148, а на них – стали устанавливать шины 14,00-20 от отечественных Уралов. Потому что шинные заводы Советского Союза попросту не выпускали покрышек нужного для Татры-813 типоразмера. Кроме того, 813-х «переобували» в шины 1300х530-533 от автомобилей КрАЗ-255. Эта задача, по отзывам советских водителей, была более сложной. Поскольку, если шины от Урала на диски Т148 по посадочному диаметру 508 мм подходили буквально как «родные», то КрАЗовские – уже нет. Поэтому с дисками приходилось «колдовать»: а именно, вваривать в КрАЗовские дополнительные вставки от Татровских.

Некоторое небольшое количество разнообразных версий Татра-813 было ввезено в начале 90-х годов, уже не в Советский Союз, а в Россию – после окончательного вывода Западной группы войск и объединения Германии. Это были армейские автомобили-вездеходы, в основном – четырёхосные варианты, бортовые и шасси от спецмашин. Некоторые из них эксплуатируются и по сей день. Что же касается автомобилей из советских поставок, то до наших дней они, разумеется, не дошли. В большинстве своём они попали под списание ещё в конце 80-х, когда им на смену завозились тяжёлые машины из нового семейства Т815, аналогичного внедорожного предназначения.

Двигатель автомобиля Татра-813

В качестве силового агрегата выступает двенадцатицилиндровый дизель T930 – V-образный двигатель c воздушным охлаждением, который стал дальнейшей эволюций восьмицилиндрового мотора T928, что использовался на Tatra T-138. Дизель Т930 относился технически к спроектированному в конце 50-х унифицированному семейству моторов 120/130 и был наиболее мощным серийным вариантом данного семейства (развивающим мощность 270 лошадиных сил).

Модульный принцип был воплощён в конструкции не только рамы и подвески, но и двигателей. Всё дело в том, что при воздушном охлаждении (которое целый ряд десятилетий предпочитали инженеры компании Tatra) цилиндры и их головки производятся отдельно. Поэтому все дизельные двигатели Татра с 4,6,8,10 и 12-ю цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию, и модельный ряд двигателей выходит очень широким.

По сложившейся в компании традиции, двигатели на всех тяжёлых грузовиках Tatra монтировались отдельно от коробок переключения передач (с ними они соединялись карданным валом). Причина применения подобной компоновки была простой: хребтовая рама и включенные в её силовую схему картеры узлов трансмиссии потребовалось обособить от вибраций, которые создаются от работы силового агрегата. Пришлось учесть и тот факт, что так как кабина, грузовая платформа и прочие узлы выполнены жёстко укрепленными на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций является нежелательной.

В составе этого традиционного для грузовиков Татра двигателя с воздушным охлаждением мотора – «стационарные» воздушные фильтры типа «циклон», моющиеся топливные фильтры, а также простой и эффективный способ очистки машинного масла – сеточка и центрифуга. Предусматривается и надёжный способ низкотемпературного запуска – при посредстве специального устройства, которое подаёт во впускную магистраль эфир, оживляя остывший двигатель.

Стандартный клиренс автомобиля составляет не менее 380 мм, поддон двигателя расположен достаточно высоко, но для верности он ещё и прикрыт продольной балкой. Моторный отсек является частично доступным через переднюю крышку капота – при её отрытии видна турбина системы охлаждения, мощный компрессор, а слева – «бочки» воздушных фильтров «циклон». Однако основной доступ к двигателю осуществляется через расположенный в кабине внутренний кожух-капот.

  • Рабочий объём дизеля T930 – 17640 см³.
  • Максимальная мощность – 270 лошадиных сил, при 2000 оборотах в минуту.
  • Максимальный крутящий момент – 960 Н.м, при 1200 оборотах в минуту.
  • Степень сжатия – 16,5:1.
Читайте также:  Подвеска форд мустанг 1967

Трансмиссия Tatra-813

Сцепление у автомобиля трёхдисковое. Коробка переключения передач – пятиступенчатая, полностью синхронизированная (за исключением первой передачи), с двухступенчатым делителем на входе. Общее количество передач, вместе с понижающими и повышающими – 20 вперёд и 4 назад.

Управление переключением ступеней в дополнительной коробке выполнено электропневматическим, при помощи рычажка, который установлен на рычаге переключения передач в основной коробке. Кроме того, в состав трансмиссии входит также и двухступенчатый планетарный редуктор, который установлен в раздаточной коробке. Первая ступень служит для прямой передачи (для буксировки прицепов и при передвижении в особенно сложных условиях), вторая – является ускоряющей (для движения в нормальных, приемлемых условиях).

Управление переключением передач – механическое, рычагом, который расположен под водительским сидением. Крутящий момент от коробки переключения передач через редуктор передаётся на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей. В приводе ведущих мостов применены планетарные редукторы, которые уменьшают нагрузку на трансмиссию и повышают тяговое усилие автомобиля.

Для включения ускоряющей передачи необходимо останавливать автомобиль и включать стояночный тормоз. Все четыре межколёсных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно заблокированы (что возможно сделать или при остановке машины, или же при очень медленном её движении).

От трансмиссии предусматривается также и привод лебёдки с горизонтальным барабаном. Кстати, данная конструкция была выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Великой Отечественной войны (одну модель тягача с лебёдкой Tatra выпускала и для фашистов). Стометровый трос лебедки выводится вперёд через специальное гнездо в переднем бампере. Нельзя не отметить конструктивную сложность силовой передачи, а также значительную трудоёмкость ремонта её узлов, размещённых в картерах, которые являются составной частью хребтовой рамы.

Машина оборудована узлом отбора мощности, который служит для привода различных устройств и приспособлений. К примеру бульдозерного (снегоочистительного) отвала. В приводе ведущих мостов были использованы планетарные редукторы, которые уменьшали нагрузку на трансмиссию и повышали тяговое усилие грузовика.

Распределение крутящего момента в раздаточной коробке между передними и задним мостами происходит в соотношении 2:1. Межколёсный и межосевой дифференциалы и дифференциал в раздаточной коробке оборудованы блокировочным устройством с электропневматическим управлением (кнопками на панели приборов) в кабине.

Тормозная система

Автомобиль оборудован четырьмя независимыми тормозными системами. Рабочий пневматический тормоз с тремя независимыми цепями действовует на все колёса грузовика, а также на колёса прицепа, если он подключен к системе тягача двумя шлангами. Аварийный тормоз, воздействует на колёса второго и третьего мостов и управляется при помощи ручного крана. Ручной тормоз воздействует на трансмиссию. Тормоз вспомогательный – моторный – работает посредством закрытия выпускного коллектора и прекращения подачи дизельного топлива.

Кабина Татра-813

Двух либо четырёхдверная кабина бескапотного типа Т813 крепится шестью болтами к раме и рассчитана на длительную поездку до 7-ми (в четырёхдверном варианте) человек. Положение анатомических сидений поддаётся регулировке в широких пределах, вплоть до организации двух полноценных спальных мест. На капоте двигателя предусмотрели столик. Под задними сиденьями размещена отопительно-вентиляционная установка с жидкостным отопителем.

Уровень внутреннего шума в кабине Татры-813, по отзывам водителей, был заметно выше, чем у Татры-148. Просто потому, что мотор расположен в самой кабине, хотя и прикрыт тепло- и шумоизолирующим кожухом.

Технические характеристики в цифрах

  • Габаритные размеры: 8750х2500х2690 мм (3185 мм по тенту) – Tatra 813 8х8; 7760х2500х2620 – Tatra 813TP 6х6.
  • Размеры кузова: 5000х2290х1100 мм – 8х8; 2465х2420х500 – 6х6.
  • Масса снаряжённая – 13,8 т (6х6); 21 т (8х8).
  • Масса автопоезда полная – 100 тонн.
  • Колёсная база: 1650+2200+1450 (8х8); 1650+2700 (6х6).
  • Вместимость баков для горючего: 2х250 литров, либо 380 литров.
  • Наружный габаритный радиус поворота – 10,5 м (8х8); 9,75 м (6х6).
  • Максимальная скорость, в нагруженном состоянии – 80 км/ч.
  • Расход дизельного топлива – от 42 л/100 км
  • Глубина преодолеваемого рва или брода – 1,4 м.
  • Размер шин: 15,00-21, либо 18,00-22,5.
  • Ширина колеи: передней – 2050 мм; задней – 2000 мм.
  • Минимальный дорожный просвет – 380 мм.

Стоимость подержанного автомобиля Татра-813

На вторичном рынке специальной автотехники даже нашлось одно предложение о продаже грузовика Татра-813, находящегося в рабочем состоянии, на ходу. Это четырёхосный седельный тягач 8х8, который предлагается в городе Томске за 500 тысяч рублей.

В завершение следует отметить, что грузовой автомобиль Tatra 813представляет собой вершину инженерной изощренности в стремлении создать машину не просто повышенной проходимости, а по-настоящему вездеходную.

Источник

Поделиться с друзьями