Угол поворота лодочного мотора

Угол наклона лодочного мотора

Наши эксперты делятся несколькими советами и рекомендациями по выбору оптимального угла наклона лодочного мотора. Если вы последуете этим советам, то в итоге получите снижение расхода топлива, более безопасное движение, оптимальный угол атаки вашей лодки, вне зависимости от состояния поверхности воды (маленькие волны, большие волны, штиль).

Как то была история, когда к нам за советом обратился владелец новой надувной лодки класса RIB. Он жаловался на то, что с ростом скорости его лодка все больше и больше зарывается в воду и вот вот готова выйти из под контроля. Ему был дан совет использовать привод управления наклоном мотора, но он как не странно об этом ничего не слышал. Он решил, что это какое то дополнительное оборудование, которого у него нет. В итоге было решено прокатиться с ним и на практике показать как работает этот самый привод.

Выйдя на открытую воду и набрав скорость я пару раз нажал на кнопку регулятора угла наклона и, о чудо, лодка сразу подняла нос и увеличила скорость. Наш новый знакомый, конечно, очень обрадовался и уже было решил, что теперь он все знает об управлении своей надувной лодкой.

Правильный угол наклона лодочного мотора

Эффект от регулирования угла наклона мотора относительно транца будет очень заметен, если, конечно, его правильно использовать. Кнопка этого регулятора на большинстве подвесных лодочных моторах расположена сбоку на ручке регулятора газа. Нажимая верхнюю вы поднимаете мотор вверх, а нижнюю часть вы опускаете его вниз, прижимая к транцу. Путем поднятия мотора (увеличивая угол между мотором и транцем) вы поднимаете нос лодки, и опуская мотор вы опускаете нос лодки. Линейная так сказать зависимость. Запутаться я думаю сложно. Но маломощные моторы в этом отношении сложны в управлении. С ними очень трудно вывести лодку на ровный киль. Если же у вашего подвесного мотора нет регулятора угла наклона, то вам придется регулировать положение лодки путем перемещения груза или пассажиров по кокпиту лодки.

Возьмем для примера идеальные условия на воде. Лодка идет на ровном киле, вода спокойная. Если вы поднимите мотор, то и нос лодки соответственно тоже поднимется. Нос оторвется от воды, сопротивление этой самой воде уменьшиться и скорость возрастет, без регулирования оборотов. Обороты возрастут сами собой на 200 или 300. Но слишком высоко поднимать мотор не стоит. Винт тогда выйдет из воды и будет постоянно хватать воздух, а это уже не хорошо. Если такое произошло, то опустите мотор. Если этого не сделать, лодка начнет вести себя не стабильно и будет рыскать из стороны в сторону. Но будьте осторожны при опускании мотора, обороты сразу упадут и скорость резко снизиться и ваши пассажиры могут попадать как кегли в кегельбане.

Перед поворотом, если у вас поднят мотор, обязательно посмотрите назад и предупредите своих пассажиров. А затем уже сбрасывайте скорость. Но сильно сбрасывать скорость не следует. Иначе днище опуститься в воду и лодка может завалиться на борт. Рулевой обязательно должен следить за всем этим.

Но как водиться, во всех правилах есть исключения. Не все лодки одинаково реагируют на изменения угла наклона мотора. Перед тем как активно использовать эту возможность вашего подвесного мотора, потренируйтесь немного на спокойной воде и желательно без пассажиров.

Еще нужно иметь ввиду, что у надувных лодок, у которых баллоны сильно выступают за транцем, эффект от подъема мотора будет ограниченный. Чем больше баллоны выступают, тем меньше эффект.

Но не все проблемы с движением лодки можно устранить путем регулирования угла наклона мотора. Во первых надо правильно сбалансировать лодку. Новые четырехтактные подвесные лодочные моторы очень сильно утяжеляют корму. А-образные фермы, банкетки, сидения в сочетании со стойкой управления не дадут вам спокойно вести лодку. Главное баланс веса по длин судна, а потом уже регулировать наклон мотора.

Хотя, если мотор обладает большой мощностью, то неправильную балансировку все же можно устранить путем поднятия мотора. Но все же лучше попросить пассажиров пересесть на нос лодки. Но и тут не стоит сильно утяжелять нос, все нужно в меру.

В итоге грамотная балансировка веса лодки относительно длинны и управление углом наклона мотора в обычных условиях гораздо лучше постоянной игры кнопками и регулятором газа. Ведь малейшее изменение скорости потребует корректировку угла наклона. Конечно потребуется достаточно много практического опыта для выбора оптимального соотношения загрузки лодки и угла наклона подвесного мотора в соответствии с состоянием поверхности воды.

Источник

Volna

Прямой эфир

savvana 6 февраля 2021, 14:19

deddaniloff 4 февраля 2021, 17:45

deddaniloff 29 января 2021, 20:27

BOBKA 17 января 2021, 00:05

BOBKA 13 января 2021, 11:57

hallucinogen 5 января 2021, 09:27

malez69 30 декабря 2020, 18:30

BOBKA 24 декабря 2020, 21:05

deddaniloff 14 декабря 2020, 16:19

deddaniloff 8 декабря 2020, 12:05

hallucinogen 3 декабря 2020, 22:03

hallucinogen 28 ноября 2020, 01:20

Читайте также:  Мотор масло для нексии

hallucinogen 21 ноября 2020, 20:59

hallucinogen 20 ноября 2020, 07:00

jeeet 13 ноября 2020, 12:27

hallucinogen 9 ноября 2020, 19:55

hallucinogen 6 ноября 2020, 23:02

hallucinogen 1 ноября 2020, 11:48

hallucinogen 30 октября 2020, 19:37

Блоги

  • Физкультурник.3.83
  • Секретное конструкторское бюро! 🙂3.78
  • Выбор лодки.1.13
  • Проекты лодок для самостоятельной постройки0.00
  • Хреновая лодка0.00

Самодельное ДУ поворотом подвесного мотора. Часть I.

На соседнем дружественном форуме (стр. 9, сообщение 220) рассказывается о моей гребной лодке «Ирис» с самодельным дистанционным управлением газом, переключением нейраль-ход-нейтраль, а также поворотом моторчика Ямаха-3. Успешная эксплуатация лодочки навела на мысль: — а не собрать ли подобное ДУ поворотом ПЛМ для мотолодок с моторами мощностью до 20…30 лошадиных сил?
Основные идеи следующие:
– уйти от покупных систем с натяжными тросами или тросами типа «тяни-толкай», рулевых машинок, «кочерёг», металлопластиковых штурвалов (баранок), с их завышенным весом, прогрессирующими зазорами/износами, да и солидной по нынешним временам ценой;
– использовать самодельные рулевые тяги с закрытыми (от пыли и влаги) шаровыми шарнирами «от автопрома», стандартные шарикоподшипники закрытого типа, материалы, которые можно купить на строительном рынке или в магазинах типа OBI либо Леруа Мерлен;
– получить прогрессивную характеристику рулевого управления – с большим передаточным числом в околонулевой зоне и с меньшим i, т.е. с ускорением, при повороте мотора ближе к «право-/лево на борт».
Схемка ДУ на «Ирисе» была такая:

На «более серьёзные» мотолодки думаю сделать дистанционное рулевое управление ПЛМ следующим образом:

Итак, баранка в стиле болидов автомобильной формулы F-1 вращается на шарикоподшипниках совместно с эксцентрическим шкивом, перемещающим посредством тросиков носовую поперечную рулевую тягу впрао/влево, т.е. поперёк корпуса лодки. На втором конце этой тяги шаровой шарнир, закреплённый своим пальцем с гайкой на переднем рычаге качалки. Тяга наклоняет двухрычажную качалку, установленную продольно в корпусе лодки также в шарикоподшипниках. Качалка вторым своим (кормовым) рычагом через кормовую рулевую тягу и поводок поворачивает мотор. Кормовая рулевая тяга практически повторяет конструкцию таковой, применяемой в рулевых трапециях автомобилей.
Для необходимого поворота мотора на ±35º от ДП достаточно назначить следующие размеры элементов ДУ:
– угол поворота баранки ±90º;
– диаметр штурвала по оси рукояток 280 мм;
– малый радиус шкива эксцентрического в секторе ±30º от ДП составляет 46 мм, по крайним точкам – 72 мм;
– ход рейки (носовой рулевой тяги) 185 мм;
– радиус (длина) поводка подвесного мотора 200 мм;
– ход кормовой рулевой тяги (хорда траектории переднего конца) 210 мм.

С учётом того, что тросики (см. верхние элементы схемы) натянуты, обеспечивают беззазорное перекатывание друг по другу рейки и шкива, а также передачу минимально приемлемых усилий, можно сказать, что получили механизм как бы по схеме «зубчатая рейка-шестерня» с прогрессивной характеристикой.
Конструкция штурвала наборная, клеёная из фанеры, с пустотками внутри, лёгенькая, 260 граммов:

Конструкция эксцентрикового шкива аналогичная, склеен он эпоксидной смолой из пяти слоёв фанеры:

В качестве рейки взята метровой длины труба квадратного сечения 15х15 мм с толщиной стенки 1,5 мм из сплава АД-31:

Длина свободного конца рейки определится по месту, при компоновочных работах в конкретной лодке. К нему, свободному концу рейки, будет затем прикреплён вкладыш с резьбой М10х1 для ввинчивания хвостовика шарового шарнира. Как и остальные шаровые шарниры, этот представляет собой половинку стойки стабилизатора поперечной устойчивости от легкового автомобиля. Любого, практически. И вот тут-то самое халявное место (!) в моей схеме: знакомый с автосервиса вынес небольшую охапку изношенных и выброшенных стоечек… Но! Как правило, из двух шарниров одной стоечки хотя бы один не имеет износа, туговат при шевелении за палец… А то и оба – набил под резиновый чехол консистентной смазки, распилил пополам, нарезал резьбу, и в дело! Сама кормовая рулевая тяга будет выглядеть примерно так:

Тело тяги – круг Ø12…14 мм из того же сплава АД-31.
Подшипниковый узел штурвала выполнен на шарикоподшипниках закрытого типа размерности Ø52х Ø40х7 мм, «миллионной» серии. Детали, ступица и корпус, изготовлены из капролона, круг Ø72 мм:

Россыпь мелких подшипников будет использована в подшипниковых узлах качалки, а наружная обойма от постороннего подшипника использована как дистанционная втулка между «миллионниками» в ступице, которая весит в сборе менее трёхсот граммов:

Здесь шкив надет на ступицу, вставленную на подшипниках в корпус:

Для фиксации тросиков от проскальзывания по шкиву будут изготовлены резьбовые прижимы.
Вообще-то тросик здесь применён один, с запрессовкой концов в отверстия шпилек М5, которые ввёрнуты в сухарь (капролон), за который выполняется натяжение одним винтом М5 этой равновесной тросовой системы – левый на фото конец рейки имеет капролоновый же ролик. Чем и выравнивается система.
После запрессовки тросика в наконечники последние были поочерёдно закреплены в тисках и испытаны на вырывание; моих сил не хватило, чтобы их сдёрнуть каждого поодиночке, а уж при работе в паре…
Поворот мотора будет ограничиваться стопорами, но не на самом моторе, а упорами на баранке штурвала. Для надёжности…
Наш коллега Шурик натолкнул меня на идею применить в качестве элемента, передающего вращение от носового рычага качалки к кормовому, трубой, но не круглой, а квадратного сечения. Где-то квадрата стороной 30…35 мм со стенкой 1,5…2,5 мм из того же АД-31 будет достаточно. А на рычаги пойдёт тавровый профиль 40х20х2,0…3,0 мм. Всё есть в Мерлене. Да и скрепление элементов качалки в единую сборку в этом случае возможно выполнить на винтах/гайках, без аргоно-дуговой сварки. Ну а уж выточить детальки подшипниковых узлов качалки – дело техники и времени. Сами узлы будут вклеиваться в корпус по месту.
Крепление и угловая фиксация эксцентрикового шкива на ступице будет выполнена заодно с баранкой штурвала болтами через дистанционную (-ные) втулку (втулки). Но, для правильного, красивого расположения крепежа на штурвале и обеспечения при этом горизонтальности этой формульной баранки в нейтральном положении, а рейки – в середине хода и мотора – в положении «прямо», всё это будет размечаться на… лодке, которую собираюсь строить на замену старине Бесёнку.
Догадайтесь с двух раз: откуда взялись обводы и параметры Бесёнка-2?
Вот такие мы странные люди, конструкторы: фанера ещё только закупается, а ДУ уже делается.
Так что, за попкорном, и на вторую серию. Которая, вполне возможно, раньше случится у Шурика с моим ДУ, но на его Физкультурнике.

Читайте также:  Бесщеточный мотор для автомобиля

PS: кому нужны будут подробности, эскизики сброшу.

PPS: Поколебался, да и соединил ступицу, эксцентриковый шкив и баранку в единый узел — рулевую колонку, прикинув угол смещения горизонтальных осей штурвала и эксцентрика чисто по прорисовке:

Источник

Оптимальный угол наклона лодочного мотора

Эксперт английского журнала RIB Дейв Малле дает несколько советов по установке оптимального угла наклона лодочного мотора относительно транца Вашего RIB-катера. Следование этим советам позволит снизить расход топлива, обеспечит безопасность движения и даст уверенность в правильности выбора угла атаки судна при любом состоянии поверхности водоема.

Итак, палец на кнопку подъемника лодочного мотора — мы начинаем!

Однажды к нам пришел парень, недавно купивший RIB-лодку. На него было больно смотреть: так он был совершенно разочарован в своей покупке. Его новенький морской , пожаловался он, с ростом скорости все глубже зарывается носом в воду, при этом все время норовит потерять управление.

Он никогда не слышал о приводе управления наклоном двигателя, а про переключатель привода подумал, что это какая-то очередная примочка. Мы пригласили его сделать кружок по озеру с нами на борту, и когда мы набрали обороты, я легонько несколько раз нажал кнопку регулятора угла наклона мотора. Нос катера поднялся. Да, этот катер был весьма неплох!

Челюсть нашего парня отвалилась, когда он понял, что его ночной кошмар превратился в мечту всей его жизни. Когда клиент говорит вам, что если Вам его нечему больше научить, то он в следующую пятницу собирается отправиться в дальний поход, считайте, что все Ваши уроки пошли коту под хвост.

Привод регулирования угла наклона мотора относительно транца лодки может быть очень эффективен, если его правильно использовать. Обычно кнопка регулятора расположена сбоку на ручке регулятора газа. Мотор можно поднять вверх — нажатием верхней части кнопки, или опустить вниз, прижав его к транцу — нажатием ее нижней половинки. Увеличение угла между мотором и транцем (подъем вверх), поднимет нос лодки и, соответственно, опускание вниз, когда нога мотора приближается к транцу, — опустит нос лодки.

На маломощных лодках, может быть, трудно вывести лодку на ровный киль. Это общая проблема всех маломощных катеров открытого моря. Если на катере нет регулятора наклона двигателя, попросите весь экипаж перейти на нос, — возможно, это поможет. Если приводом наклонить мотор вниз к транцу, то эффект будет тот же самый, и катер опустит нос и пойдет на ровном киле.

Теперь, когда катер идет на ровном киле, да еще и вода спокойная, поднятие мотора станет поднимать нос лодки. Нос судна оторвется от воды, и теперь катер сможет, что называется, . Сопротивление воды сразу же уменьшится, скорость возрастет без какого-либо движения регулятором газа, а частота вращения вала винта сама собой поднимется на 2-3 сотни оборотов в минуту.

Однако поднимать мотор, отжимая его от транца, не следует слишком высоко. Катер будет двигаться так, что винт начинает выходить из воды и работать как вентилятор, захватывая воздух. В таком случае наклон мотора относительно транца следует уменьшить.

В противном случае лодка становится неустойчивой, и при слишком значительном подъеме мотора, начнет вилять из стороны в сторону. Вновь опустим мотор, причем возникнет ощущение, как будто рукоять регулятора газа пошла назад. Следует быть очень внимательным, иначе люди на борту резко попадают вперед из-за неожиданного торможения.

Готовясь к повороту с поднятым мотором, сначала следует предупредить пассажиров, посмотреть назад и немного сбросить скорость, чтобы лодка не крутанулась на транце. Но опасайтесь слишком сильно сбрасывать скорость! Если слишком затормозиться, то днище опустится в воду и поворот просто повалит лодку на борт. Рулевой должен за всем этим наблюдать и предупреждать опасность при необходимости.

Некоторые лодки сильнее реагируют на изменение наклона мотора, чем другие. Один из производителей RIB-лодок, к слову, прислал к нам своих тест — пилотов, чтобы они показали нам приемы управления наклоном мотора на их катере.

Их лодки, в общем, были больше нашей 5,5-метровой Ocean Pro и медленнее откликались на изменение наклона мотора. Управляя нашей лодкой, они более чутко ожидали реакции на изменение угла наклона двигателя относительно транца, хотя действовали более скупыми движениями. В итоге, мы никогда до того не видели лучшего демонстрационного заезда.

Важным фактором на некоторых RIB-лодках является давление воздуха в баллонах, особенно для лодок, у которых баллоны выступают назад за транец. У таких лодок, вроде Assault, выпускаемой компанией Humber, выступающие концы баллонов являются лимитирующим фактором ограничивающим эффект от подъема двигателя.

Лично я убежден, что дистанционный привод регулирования наклона лодочного мотора специально создан для условий движения по неспокойному морю. Во-первых, двигаясь по волнам, оглянитесь назад — Вы должны увидеть длинную пенную дорожку. Опасность состоит в возможности соскользнуть с волны, провалиться в яму между волнами и быть накрытым следующей волной.

Противоположный случай, когда тяжело идущая лодка носом втыкается в уходящую волну, катастрофически замедляя ход. Винт будет продолжать изо всех сил толкать лодку вперед и развернет ее боком к волне, от которой вы только что ушли и которая тут же вас накроет. В итоге лодка наполнится водой или, в худшем случае, даже перевернется!

Подъем лодочного мотора вверх и, соответственно, поднятие носа лодки предотвратит описанные события. Лодка на хорошей скорости не только будет легче сходить с волны, но и станет на кормовую четверть длины днища, так что лодки с днищами профиля являются абсолютно предпочтительными для скоростного движения по волнам.

И наоборот, выходя в плавание по неспокойным водам, присмотритесь к череде волн и оцените свои возможности — сможете ли Вы двигаться под углом к волнам — и если нет, то не лучше ли отложить поездку до лучшей погоды? Опускать нос лодки тоже нужно, иначе вы слетали бы с волны всякий раз и даже поперек волн, как делают серферы, что очень опасно, так что не следует слишком сильно задирать нос лодки.

Однако регулировка угла наклона мотора относительно транца судна сама по себе не способна компенсировать неправильную балансировку лодки. Тяжелые четырехтактные монстры новейшего времени серьезно утяжелили транцы. Более того, большие двойные А — образные фермы на корме добавляют вес именно в ту часть лодки, которая совсем и не должна была быть так сильно загружена.

Сиденья и банкетки на корме, да еще и в возможном сочетании со стойкой управления, смещенной к корме, способны лишить нервного спокойствия любого водителя.

Возьмите хороший мореходный катер, поставьте ему на корму ряд сидений — и вы не сможете выйти в море. Нет ничего хуже плохого баланса веса по длине судна, так что многие сбалансированные в стиле яхты могут быть попросту опасны. Я обкатывал несколько сделанных в Англии лодок, которые нормально вели себя на спокойной воде, однако, становились смертельно опасными в роли простейшего тендера, перевозящего пассажиров яхты с берега на борт — и обратно, когда пассажиры размещались на кормовых сиденьях, и управление стояло там же.

Регулировка угла наклона мотора при большой мощности двигателя, в большинстве случаев, помогает исправить проблему распределения груза. Однако лучше всего перевести пассажиров в носовую часть лодки. К тому же, если море неспокойно, то можно сказать пассажирам, что на корме их сильнее забрызгает, а потому лучше будет пересесть на носовые сиденья. На самом же деле лучше всего просто выходить в плавание на сбалансированном судне.

Если у Вас крейсерская RIB-яхта, то нужно немного подумать, чтобы равномерно распределить груз, и, прежде всего — в носовой части судна. Перенеся тенты, канистры с топливом, инструменты и прочее в носовую часть, освободите от нагрузки корму, но не слишком сильно перегружайте нос судна.

Во время движения на скорости по волнам, да еще с двигателем большой мощности, нос яхты всегда можно будет поднять благодаря приводу регулировки угла наклона лодочного мотора относительно транца. Такое решение, объединяющее балансировку судна и настройку угла наклона лодочного мотора для обычных условий, значительно эффективнее постоянной игры кнопками и регулятором газа, когда малейшее изменение скорости хода будет требовать корректировки угла наклона двигателя.

Разумеется, требуется достаточно опыта, чтобы выбрать оптимальное соотношение загрузки лодки и угла наклона мотора условиям состояния поверхности водоема.

Так что давайте-ка, обратим внимание на переключатель регулировки угла наклона мотора относительно транца, и разберемся, как он влияет на ход лодки.

Читайте также:  Замена мотора печки додж караван

Прогулочная монокорпусная RIB-яхта должна иметь такой угол наклона мотора, чтобы во время поворота днище судна не отрывалось от воды.

По материалам одноименной статьи Дейв Малле (Dave Mallett),
опубликованной в журнале RIB
Перевод Павла Дмитриева

Источник

Поделиться с друзьями

Лодка сидит слишком глубоко. Нога двигателя слишком далеко отодвинута от транца.

Правильно установленный наклон лодочного мотора — угол атаки соответствует состоянию моря.

Выбран оптимальный угол наклона лодочного мотора.

Катер The Bat демонстрирует неправильный угол наклон мотора. Двигатель очень сильно прижат к транцу.