Установка мотора 2jz gte

4 мотора для свапа, которые не уступают 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

1. Nissan RB25DET

Этот мотор интересен тем, что он практически является отражением в зеркале первого джейзета.

Так же имеет рядную шестицилиндровую компоновку. Выдает практически такую же мощность в стоковом виде.

Данный мотор почти не имеет конструктивных проблем с завода и является достаточно надежным. Из мелких неприятностей, которые стоит отметить – это выход из строя катушек зажигания, что приводит к так называемому “троению”. А в остальном эти двигатели достаточно надежны, но менее устойчивы к буст апу и менее приспособлены к тюнингу. Но если в планах просто воткнуть какой-нибудь турбо мотор и катать на стоке, почему бы и нет?

Но если же вы решили подойти к вопросу основательно, то и тут не нужно изобретать велосипед.

Дуем в сток турбы 0.9 бар, меняем выхлоп на 76мм, интеркулер, буст контроллер, свечи, помпу и маслонасос, масло куллер, топливный насос, мозги и получаем около 300л.с на колесах.

А если и этого мало, то меняем сток турбину на HKS GT2835, покупаем форсунки 550сс, топливный регулятор, катушки Splitfire, 3-х слойный радиатор. 1 бар – примерно 340л.с, 1.5 бар – около 400л.с

Далее таким же образом, заменив турбину и форсунки на более производительные можно добиться еще большей мощности, но лучше усилить поршевую систему, купив шатуны от GTR, кованные поршни, стальную прокладку ГБЦ, ARP шпильки, сделать портинг и смело дуть 500+

2. Toyota 1UZ-FE 4.0 л.

Огромный японский v8 прославившийся как один из самых надежных моторов(“конечно это жи тайота-значит надежно”) Так же является хорошей альтернативой для свапа, ведь в стоке мы имеем от 260-300л.с с ровной полкой момента без всяких турбо ям. По статистике при должном обслуживании ходит 400к+, ставился на топовые модели Лексуса и Тойоты. Блок алюминиевый с углом развала в 90 градусов, с чугунными гильзами. Имеет по два распредвала на ГБЦ и по 4 клапана на цилиндр. В связи с отсутствием гидрокомпенсаторов, требует периодической регулировки клапанов.

Недостатков у данного мотора как таковых нет. Все неисправности встречающиеся на данном силовом агрегате зачастую связаны с возрастом и манере эксплуатации.

Что же по тюнингу?

Есть два пути: компрессор и турбо.

В сток UZ рекомендуется дуть до 0.4 бара, а это даст примерно 330л.с, а установка будет стоить немалых затрат. Так что в любом случае, нужно будет усиливать поршневую, разжимать мотор, менять шпильки, установить более производительную топливную систему, тюнинг мозги и надуть 0.7 бар – получим около 400л.с

Так же на кованных поршнях, сделав все вышеописанные “турбо обряды”, можно установить турбо кит на базе одной Garrett GT40 можно снять 450+л.с. Так же есть вариант с twin turbo.

3. Nissan SR20DET 2.0 л.

Рядный четырех цилиндровый мотор объемом 2 литра, как и следующий его конкурент. Отлично подойдет для свапа в автомобили, которые не могут похвастаться большим подкапотным пространством. Сразу перейдем к самой удачной версии всеми любимого сырка – это SR20DET Black top. Cтавился на S15 Silvia и отличался турбиной Garrett T28BB, большим интеркулером. Стоковое давление — 0.8 бар, форсунки — 480сс . Мощность — 250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент — 300 Нм при 4800 об/мин.

Данный мотор не имеет каких –либо глобальных проблем и недостатков, из небольших проблем можно выделить плавающий холостой ход, при умирании датчика РХХ, и выход из строя датчика ДМРВ.

По тюнингу данного агрегата все достаточно стандартно для турбо, буст ап – примерно 320л.с(для версии Black top), увеличение турбины и усиление поршневой. Самым оптимальным считается или же буст ап до 300л.с или же конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с

4. Mitsubishi 4G63T 2.0 л.

Легендарный мотор от концерна мицубиси, выпускался аж с 1987 по 2007 год, имеет 3 поколения(1G-3G), и как я считаю, недаром был в производстве и модернизации такое огромное количество времени, ведь он обладает потрясающей склонностью к тюнингу.

Читайте также:  Инжекторные лодочные моторы 20 сил

По нюансам: плавающие обороты ХХ(форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода, но опять таки при своевременном обслуживании эту проблему можно избежать), придирчив к качеству масла, требует своевременного обслуживания

Наиболее простым и популярным способом увеличения мощности 4G63, это Stage 2 на сток турбине. Впуск остается стандартный либо ставим нулевик, покупаем форсунки 750-850 сс, насос Walbro 255, распредвалы Kelford 272, полный прямоточный выхлоп на 76 мм трубе, настройка На выходе получим около 400 л.с., так же существует очень много вариантов, настроенных на более мощную отдачу, вплоть до 1000+ сил, но данные конфигурации малопригодны для каждодневной эксплуатации.

Источник

Mixail-KMV › Blog › Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE

🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

🔎 Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

🔎 Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE

— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Читайте также:  Комплектующие для лодочного мотора сузуки

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Источник

Toyota Mark II Двухцветный Турбодиван › Logbook › Сборка мотора 2JZ-GTE VVTi подходит к концу. Спеки.

Приветствую каждого читателя!

Читайте также:  Буран с мотором ямаха

Сборка мотора постепенно подходит к концу. Голова сейчас не промерке. Направляющие клапанов перепрессовываются. В общем, всё будет чики-пуки!

Распишу тут спеки. Правда не знаю с чего даже начать, ибо стоковыми остаются не так много деталей. Напомню, что я всё свалил Максу в сервис и ничего не фотографировал в упаковках, а он успел уже всё лишнее повыбрасывать. Всё куплено новым.

1. Кованые поршни JE Pistons 314301 for Toyota 2JZ 86mm, СЖ 8.5:1.

Что про них можно сказать пока не пробовал в деле? Степень расширения у них очень серьезная. Я так понял что в них нет магния, чистый алюминий, отсюда и такая беда. По крайней мере когда Макс принес их на промерку хонинговщику, тот огорошил безумными цифрами зазоров. А поршни перед этим лежали всю ночь в машине, тогда еще совсем холодно было. Полежали на столе немного, решили перемерить. Макс сказал что мастер аж офигел от такого поворота: «Так не бывает!» — воскликнул он. Поршни заметно увеличились в размере, зазоры пришли в более-менее норму… В общем, придется сначала хорошо греть, а потом только трогаться. И совсем хорошо греть, чтобы валить. Выбрал JE, потому что Макс посоветовал их взять. Времени было очень мало для изучения информации, т.к. взял их уже когда мотор лежал у Макса и именно по этой причине всё затянулось… В общем, поршни скорее для спорта, нежели для города. Но что делать — значит придётся дубасить и вваливать по городу :)))

2. Кованые шатуны Manley H-beam.

В принципе довольно экономное решение (кхе-кхе, чуть сам не поперхнулся с этой мысли!). Развесовка +/- 1.5 грамма. Для моих целей должно хватить их крепости. Даже с учетом дальнейшего увеличения размера турбины.

3. Распредвалы GSC Power-Division S1 Billet VVTI 2JZ-GTE Camshafts 269 / 269

Спроектированы для турбин с компрессором больше, чем 57мм (напомню, моя первая турбина будет иметь 62мм компрессор). Примерный ожидаемый приход 40-70whp (whp это мощность с колес), в зависимости от турбины. Спроектированы под максимальную отдачу в диапазоне 3500-8000 оборотов в минуту, требуют усиленных пружинок клапанов. В общем годно для мощности 500-1000whp.
Подъем клапанов 9,86мм впуск и 9,9 мм выпуск. Так что привет, поршень, привет, клапана! Но лучше не надо 🙂
Т.к. я хочу более-менее городской вариант авто, то выбор пал на наименее злые валы в линейке Power Division. Их плюс, что они работают с более низких оборотов. К тому же они обошли по отдаче в тесте валы HKS 272 с 67мм турбиной, а это всё-таки отличный показатель! Если будет интересно, опубликую тест с закрытой части Супрафорума. Я как увидел этот тест, так сразу решил поменять уже купленные BrianCrower 264 / 264 на GSC S1, несмотря на в 2 раза более высокую цену.
В том же ценовом диапазоне и примерно с теми же характеристиками есть еще валы Titan Motorsports. К сожалению, сравнения с Power Division я не нашел, поэтому отдал предпочтение решению с графиками сравнения против HKS (а это всё-таки для многих эталон!).

4. Пружинки и тарелочки BrianCrower.

О них писал здесь, поэтому сильно останавливаться на них не будем. Требуются для установки распредвалов GSC Power-Division.

5. Полный набор вкладышей ACL серии Race.

Не буду особо тоже на них останавливаться — запас прочности лишним не бывает. Продукция ACL зарекомендовала себя хорошо.

6. ATI SUPER DAMPER for 2JZ

В прошлой записи я обещал немного подробней остановиться, что это и для чего нужно.
В принципе то, для чего он нужен, следует из его названия — супер демпфер. Разработан и настроен для устранения вредных гармоник (колебаний) коленчатого вала, которые вызывают паразитарную потерю HP (мощности) — это перевод с их сайта.
Иначе говоря, снижает нагрузку с коленчатого вала, что на больших мощностях всяко не лишне. К тому же это позволяет увеличить максимальные обороты коленчатого вала за счет снижения нагрузки на него. Американцы смело крутят мотор с этой штукой до 9000-9500 об/мин, а камикадзе до 10000+ (и это речь за длинноходный 2JZ!).

Источник

Поделиться с друзьями