Узам уфимский завод автомобильных моторов

Уфимский завод автомобильных моторов

ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение
Тип Публичная компания
Листинг на бирже MCX: UFMO
Год основания 1925
Расположение Россия : Уфа (Республика Башкортостан), ул. Ферина,2
Ключевые фигуры Семивеличенко, Евгений Александрович (управляющий директор)
Отрасль авиадвигателестроение
Продукция авиационные двигатели, газотурбинные приводы для газоперекачивающих агрегатов, энергетические установки, узлы вертолётной техники
Оборот
  • 130 млн $ ( 1994 ) [2]
Число работников 21 тыс. (05.02.2014)
Материнская компания Объединённая двигателестроительная корпорация
Награды [1]
Сайт umpo.ru

ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение (юридическое название Публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение», ПАО «ОДК-УМПО») — российское предприятие, производитель авиационных двигателей. Основано в 1925 году. В объединении работают более 24 тысяч человек.

Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолётной техники. Серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолётов семейства Су-27 (двигатель АЛ-31Ф), Су-30 (двигатель АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), Су-35С (АЛ-41Ф-1С), Су-57 (АЛ-41Ф-1), Су-25 (Р-95Ш и Р-195), узлы и агрегаты для вертолётов «Ка» и «Ми».

Содержание

История

Датой рождения предприятия считается 17 июля 1925 года. В этот день Совет труда и обороны принял решение о строительстве, на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено» в Рыбинске завода по производству авиационных двигателей. 14 января 1928 года завод вступил в строй действующих предприятий авиационной промышленности под номером 26.

В 1931 году в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935 году собраны первые 10 двигателей.

К 1940 году Уфимский моторный завод имел всё необходимое для выхода производства на полную мощность, но был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ становится дублёром Рыбинского завода по производству авиационных моторов М-105 (до начала Великой Отечественной войны завод успел выпустить 675 штук М-105).

В начале войны на площади Уфимского завода эвакуирован ряд моторных заводов, в том числе и из Рыбинска. 17 декабря 1941 года Рыбинский моторный завод номер 26, два ленинградских завода-дублёра (234-й и 451-й), частично 219-й из Москвы, проектное бюро ЦИАМ (Москва), конструкторское бюро В. А. Добрынина (Воронеж) и два уфимских завода, — моторный (384-й) и дизельный (338-й) объединены в единое целое. Новое предприятие стало правопреемником объединённых заводов и получило номер головного — 26-й. В 1943 году на завод передали задачу создания центрифуги для обогащения урана по проекту Ф. Ф. Ланге, необходимого для атомного проекта СССР.

Производство двигателей на заводе № 26 в период 1942—1948 годов:

двигатель \ годы 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 Всего
М-105ПФ 10 048 11 965 8762 4312 687 35 774
ВК-107А 41 208 2111 3191 396 692 550 7189
ВК-108 6 27 16 49
РД-10 59 447 833 1339
Всего 10 089 12 173 10 879 7530 1158 1139 1383 44 351

В дальнейшем предприятие переименовано в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, в 1993 году ставшее открытым акционерным обществом «Уфимское моторостроительное производственное объединение» [3] .

В августе 2011 года приказом генерального директора «Объединённой двигателестроительной корпорации» Андрея Реуса объединение определено головным предприятием в стране по выпуску двигателей для боевой авиации. В 2012 году у ОАО «УМПО» появляются два филиала: «Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки» (Москва) и «Лыткаринский машиностроительный завод» (Лыткарино).

8 сентября 2017 года переименовано в публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение».

Руководство

Управляющий директор: Евгений Семивеличенко.

Источник

Помирать нам рановато

ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО

УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали «москвичи» и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО «УМПО» — многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы «Рысь», водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.

Читайте также:  Радиоуправляемый экскаватор пламенный мотор

Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: «Пусть трепещут конкуренты», и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.

При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат «естественного отбора» поставщиков надежных комплектующих.

Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 «кубиков». Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. (Подробнее об этом мы еще расскажем.)

В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на «Святогоре». По литровой мощности он превосходит «месье», ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.

Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой «Волге».

Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на «Москвиче-2141» — разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.

Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!

В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7–2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с «заливными» чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно — не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?

Читайте также:  Электросхема лодочного мотора нептун

Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.

Качество — постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность — 300 часов по специальной методике.

Многое уфимцы задумывали давно, но реализовать смогли только теперь, когда заводам стало дышать полегче. И все же. ИЖ и «Москвич», основные потребители продукции УЗАМа, много ему задолжали, тем не менее он надеется на их реанимацию. Руководство «Москвича» не раз заявляло, что хочет ориентировать производство на выпуск малых серий. Значит, и двигателей ему потребуется совсем немного. «ИЖавто» только начал возвращаться к жизни. Куда ж моторы девать? Может, самим взяться за производство автомобилей? Делают же они снегоходы со своими двигателями. Заполучить оборудование бывшего АЗЛК — и вперед! Возможно, под это найдутся инвесторы, которые помогут сначала возродить любимый многими, доступный по цене, удобный «сорок первый», а потом — создавать новые модели, на которых будут свои же новые двигатели. Почему не помечтать?

Источник

Узам: с новыми силами

УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ

«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30–40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА.

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7–1,8–2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2–2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Читайте также:  Как определить пробег автомобиля при покупке по мотору

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7–1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700–3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000–5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».

Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.

Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя

Источник

Поделиться с друзьями