Ваз 2105 vfts подвеска

Автоспорт в СССР и России

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

ВАЗ 2105 ВФТС

Сообщений 1 страница 10 из 10

Поделиться12010-11-07 14:40:27

  • Автор: Taifun
  • Администратор
  • Откуда: Москва
  • Зарегистрирован : 2010-11-07
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 973
  • Уважение: [+2/-0]
  • Позитив: [+8/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 35 [1985-06-28]
  • Провел на форуме:
    8 дней 19 часов
  • Последний визит:
    2020-12-08 08:07:33






VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.

На поиски достоверной информации у меня ушел год. Зато теперь предоставляю всем фанам одной их самых быстрых «Лад», взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.

Техническое описание Лады ВФТС:

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Читайте также:  Передняя подвеска мерседес 210 4 матик

Источник

ВАЗ-2105 ВФТС: самая крутая советская Lada, которая могла «уделать» многие иномарки

Друзья, сегодня предлагаю вспомнить о машине, на которую я откровенно «пускал слюни» всё своё советское детство. Это ВАЗ-2105-ВФТС, она же — раллийная «пятёрка»: главное оружие советских раллистов на международной арене во второй половине 1980-х годов. Строили такие раллийные машины в Литве, на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС в индексе автомобиля) под руководством знаменитого советского автогонщика Стасиса Брундзы. В его команде было всего 50 человек, которые в 1980-х с помощью напильника и умелых рук выпускали по две сотни подготовленных «Жигулей» в год. Круто, что сказать.

Помню, что особо сильное впечатление на мой детский мозг тогда произвела одна циферка из технической характеристики «Лады-ВФТС»: это заявленная производителем максимальная скорость более 190 км/ч. В то время, когда статус того или иного автомобиля во дворе мы с другими пацанами определяли главным образом по циферкам, до которых был размечен его спидометр, это было прямо-таки заявкой на победу! )) Это ж было даже круче, чем Lincoln Continental на вкладыше № 53 от жвачки Turbo! (Настоящих-то иномарок на улицах тогда у нас не было, поэтому изучать их приходилось по вкладышам да журналу «За рулем»).

За счет чего получались такие динамические характеристики? За счет 1,6-литрового двигателя, который в Вильнюсе переделывали вдоль, поперек и по диагонали, снимая с него аж 160 «лошадей». Напомню, что на обычной «пятёрке» 1,3-литровый мотор по нормам «брутто» развивал 69 л.с., а мощность стандартного 1,6-литрового мотора «шестёрки» тогда указывали равной 80 л.с. Короче, отдача мотора у «Лады-ВФТС» была вдвое больше, чем у серийных «Жигулей».

Именно на ВАЗ-2105 ВФТС автогонщики из сборной Советского Союза не раз завоевывали Кубок Дружбы среди спортсменов социалистических стран. А на экспорт гоночные «пятерки» поставлялись даже в капстраны – Германию, Норвегию, Швецию… Говорят, отдельные экземпляры уходили даже в Колумбию и Панаму! Интересно, как они себя там показали.

Спасибо за внимание! ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , чтобы не пропустить новые публикации, СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями

Источник

«Сердце» LADA-VFTS: что внутри?

В моей статье «Пятёрки» в истории отечественного автоспорта» рассказывалось о двух модификациях ВАЗ-2105. Кому интересно, можно почитать статью тут: https://zen.yandex.ru/media/id/5e808f38832244729c5a874e/piaterki-v-istorii-otechestvennogo-avtosporta-5f2d5ccfc7be1503971bf4de#comment_490582351

Одна из описанных модификаций — ВАЗ-2105 ВФТС, известная также, как LADA VFTS.

Как известно, двигатель «Брундзовки» выдавал 160 л.с.

Об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора.

Однако, сомневаться не будем: есть великое множество серьёзных документов, подтверждающих заявленные цифры.

За основу брались новенькие стандартные карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см.

Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось.

После этого мотор собирали со стальным (?) коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В ГБЦ устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов.

Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 DCOE. На выходе получено 160 л.с. при 7000 об/мин и 8,1 (по некоторым источникам — менее 7) секунды до «сотни».

В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с., но сейчас речь не о нём, к тому же, экспериментальный мотор получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Читайте также:  Ваз 2115 стук передней подвеске при повороте

Источник

Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день

На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой ралли-рейда Париж-Дакар. Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.

В 1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

. Острые камни, горный серпантин делали своё дело. Передних покрышек едва хватало на 100 км, задних еле-еле на 60.

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Обратите внимание: на обложке октябрьского номера журнала «За Рулём» за 1982 год уже засветилась раллийная «пятёрка» – Lada VFTS!

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

Cтасис Брундза, 1984 год (фото из архива Николая Титова)

Именно «пятёрка» производства ВФТС и стала единственным советским автомобилем, омологированным под №222 по группе Б, хотя из-за заднего привода и объема мотора спортивные Жигули попали в класс 10, а не «беспредельный» 12-й, где выступали настоящие монстры c полным приводом и 300-сильными двигателями.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

Читайте также:  Задняя подвеска chaser jzx90

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Для презентации своей модели за рубежом «Автоэкспорт» подготовил англоязычный буклет с подробным описанием особенностей Lada VFTS

Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны – всё это позволяло выжать из двигателя «шестёрки» ровно вдвое больше, чем выдавал стандартный мотор.

«Переварить» такой потенциал обычная жигулёвская трансмиссия не могла. Поэтому на Lada VFTS появились так называемые кулачковые коробки передач с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Существовало два варианта — обычная четырёхступенчатая КП и «пятиступка» с зеркальной схемой переключения передач. В зависимости от условий соревнований можно было ставить одну из двух главных передач с соотношением 4,3 и 4,77. Довершал картину стальной облегчённый маховик, весящий всего чуть более 4 кг против 7 кг у стандартной детали.

Внутри раллийной «пятёрки» – ничего лишнего. Вместе с тем кокпит получился даже по-своему красивым

Подвеска также была доработана: спереди появился сдвоенный стабилизатор, а родные амортизаторы заменили на газонаполненные фирмы Bilstein.

Красивый облик машины на фирменных «автоэкспортовских» изображениях во многом связан с широкими дисками ATS Classic и шинами Pirelli или Dunlop размерностью 205/60 VR13.

Правда, в «боевых» условиях обычно использовались и другие колёса, вплоть до стандартной вазовской штамповки.

Благодаря тому, что снаряженная масса 160-сильной машины составляла всего 980 кг, спортивная «пятёрка» по официальным данным «Автоэкспорта» набирала сотню с места за 8,4 секунды, а максимальная скорость достигала 192-195 километров в час в зависимости от передаточного числа главной передачи. На фоне показателей стандартной «классики» такие динамические возможности Lada VFTS казались просто фантастикой — особенно с учётом года постройки автомобиля и атмосферного мотора со стандартным блоком.

В 1985 году в «За Рулём» уделили немало внимания обзору советских раллийных автомобилей

Советские автолюбители знали, что такое ВФТС. Если, конечно, они читали журнал «За Рулём»

Описание LadaVFTS заняло целый разворот декабрьского номера «За Рулём». Но самое интересное – то, что автором статьи был сам Стасис Брундза!

Первую победу на «Ладе-2105-ВФТС» советские гонщики Валло Соотс и Тоомас Путмакер одержали уже в 1984 году, триумфально финишировав первыми на ралли «Балтика» в рамках Кубка «Дружбы» социалистических стран.

Годом позже на ралли СОЮЗ-1985 вышла очень необычная модификация Лада-ВАЗ 2105-Т16-ВФТС, оснащенная 1,8-литровым шестнадцатиклапанным карбюраторным (!) наддувным двигателем. Экспериментальный мотор развивал небывалые по «жигулёвским» меркам 240 л.с., но. получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Я помню, когда нами была построена первая Лада с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси

На мощную и перспективную Lada VFTS тут же обратили внимание не только советские спортсмены из сборной по ралли, но и зарубежные гонщики. Ведь она позволяла «наказывать» конкурентов по соцлагерю — чешские Skoda 130 LR и польский FSO Polonez 2000C. Неудивительно, что В/О «Автоэкспорт» тут же наладило поставки Lada VFTS на экспорт, продавая каждый экземпляр примерно за 20 тысяч долларов, а чешская фирма MTX совместно с прибалтами выпускала Lada MTX, которая конструктивно и по начинке повторяла советский автомобиль.

О том, насколько заряженная «пятёрка» котировалась в мире в середине восьмидесятых годов, свидетельствует любопытный факт: в музее создателя этой машины Стасиса Казевича Брундзы хранится Porsche 911, который болгарские спортсмены выменяли на две Lada VFTS. Эксклюзивную «пятёрку» продавали в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии, причем их нередко использовали и знаменитые спортсмены в качестве тренировочных автомобилей, что объяснялось относительной дешевизной советского «болида». Именно поэтому 200 выпущенных экземпляров необычных Жигулей не только (и не столько) принимали участие в Мировом чемпионате, а и выступали в соревнованиях более скромного уровня — как внутрисоюзных, так и в рамках Кубка дружбы соцстран.

Источник

Поделиться с друзьями

Ваз 2105 вфтс подвеска

Автоспорт в СССР и России

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

ВАЗ 2105 ВФТС

Сообщений 1 страница 10 из 10

Поделиться12010-11-07 14:40:27

  • Автор: Taifun
  • Администратор
  • Откуда: Москва
  • Зарегистрирован : 2010-11-07
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 973
  • Уважение: [+2/-0]
  • Позитив: [+8/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 35 [1985-06-28]
  • Провел на форуме:
    8 дней 19 часов
  • Последний визит:
    2020-12-08 08:07:33






VFTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.

Читайте также:  Диета при перекруте жирового подвеска

На поиски достоверной информации у меня ушел год. Зато теперь предоставляю всем фанам одной их самых быстрых «Лад», взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.

Техническое описание Лады ВФТС:

Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Источник

Если бы ВФТС существовал сегодня: тюнинг ВАЗ-2105

В то время, как АВТОВАЗ анонсирует все новые машины с приставкой «Sport», а Lada Vesta выигрывает домашний этап чемпионата мира среди кузовных автомобилей (WTCC), мы хотим рассказать вам про один интереснейший раллийный экземпляр. Но начнем, пожалуй, с истории.

Советский спорт…

В Советском Союзе такая дисциплина автоспорта, как ралли, появилась в 50-х годах прошлого столетия, но до 60-х соревнования носили характер любительских заездов. Все изменилось с момента выхода наших спортсменов на международную арену. Правда, на высокие места рассчитывать в то время не приходилось. Причина была довольно простой — автомобилям советских раллистов не хватало мощности.

Тягаться на своих 60–100 сильных машинах против иностранных оппонентов, которые располагали гораздо более «заряженными» моторами, было крайне тяжело. К тому же существующий регламент класса, где участвовали наши спортсмены, был привязан к стандартным характеристикам. Если бы на заводе подняли мощность серийных авто, то это отразилось бы на ресурсе, что в итоге не одобрил бы обычный потребитель, покупающий машину для передвижения по делам, а не для гонок. Но все изменилось с созданием знаменитого «москвичовского» мотора М-412, в который талантливый инженер Игорь Окунев заложил огромный потенциал для форсирования.

Но ведь у нас-то речь не о Москвичах… Для АВТОВАЗа переломным моментом стало основание легендарным советским раллистом Стасисом Брундзой в конце 1970-х годов подразделения для подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсском авторемонтном заводе. Позднее контора получила название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», или сокращенно ВФТС. Эта аббревиатура до сих пор заставляет любителей отечественного автоспорта и автопрома с замиранием сердца вспоминать былые успехи автомобилей производства ВАЗ. До 1981 года на ВФТС выпускалась модель Lada 1600, представляющая собой ВАЗ-21011, но с КПП и мотором от 2106. А в 1982 здесь появилась та самая Lada VFTS, которая была омологирована в FIA по раллийной группе Б (автомобили специальной постройки). Этот ВАЗ-2105 оснащался двигателем мощностью в 160 л. с., кулачковой коробкой передач и оригинальным аэродинамическим обвесом. В таком исполнении машина могла разогнаться до 200 километров в час, а разгон до первой «сотни» занимал менее 7 секунд.

Читайте также:  Белаз 40 тонн подвески

…и современный спорт

В настоящее время ВАЗы с внешним обликом ВФТС все чаще становятся участниками всевозможных любительских соревнований, профессиональных ралли и заездов классических автомобилей. К сожалению, оригинальных 2105 ВФТС остались считанные единицы, но можно с уверенностью утверждать, что любовь к легендарной машине заставляет фанатов создавать потрясающие копии, порой превосходящие оригинал.

Герой сегодняшнего рассказа, ВАЗ-2105 ВФТС, был замечен нами на одном из московских ралли-шоу и, естественно, приковал к себе особое внимание. Агрессивный спойлер, широкие колесные арки, диски внушительного диаметра, которые редко встретишь на отечественной классике – все это уже издали намекало, что автомобиль явно очень быстрый. Нет-нет, не подумайте, что автору стало плохо, если он идентифицирует внешние скоростные характеристики машины по наличию спойлера и больших колес.

Дело в том, что в рамках проходившего соревнования все доработки машин, конечно же, неслучайны и сделаны не просто для вида, а впечатляющие колеса, обутые в «полуслики», явно подразумевали наличие и тяговитого двигателя, способного шустро их прокрутить – ведь счет в заездах идет на секунды.

После беглого осмотра этой «пятерки» нам выпал шанс задать каверзные вопросы владельцам автомобиля и узнать, что же скрывается под капотом. Оказалось, что машина построена в Эстонии в лучших традициях ВФТС, с внесением некоторых современных технических решений.

ВФТС 2016 года

Изначально это был обычный ВАЗ-2105 1985 года выпуска, но в ходе подготовки к участию в ралли практически все узлы и агрегаты были заменены или улучшены.

Двигатель здесь – от модели 2106, объемом 1 600 кубических сантиметров, и он серьезно доработан. Поршни здесь американские, изготовленные по спецзаказу, распределительный вал и шатуны также выполнены на заказ в Венгрии, а вот коленчатый вал – оригинальный, ВАЗовский. В качестве системы впуска установлен узел английской фирмы Jenvey с четырьмя дроссельными заслонками, который соединен с карбоновым ресивером и воздухозаборником, располагающимися непосредственно рядом с фарой. В качестве блока управления двигателем и всей дополнительной электроникой внедрены спортивные «мозги» DTA Fast (Англия). После настройки на стенде двигатель в такой конфигурации выдал 160 лошадиных сил.

Источник

Тюнинг ВАЗ-21053: продолжая раллийные традиции ВФТС

Целенаправленная покупка и первые доработки

Этот самый ВАЗ-21053 1999 года выпуска цвета «Монте-Карло» Давид приобрел, поторговавшись, всего за 28 тысяч рублей. Автомобиль он купил специально для того, чтобы реализовать свою потребность в гонках. Жигули – машина простейшая, ремонтопригодная и, при некоторых доработках, весьма надежная, поэтому выбор пал именно на нее. Судьба «пятерки» была определена уже в момент покупки – грунтовые и снежные ралли-спринты. Хотя тогда она выглядела отнюдь не как боевой болид – это был «дедушкин вариант»: все оригинальное, никакого колхоза, багажник на крыше, сеточки с присосками на окнах. Такие обычно по пятницам, заставленные рассадой, отправляются на дачу. Кстати, ВАЗ стал своеобразным подарком Давида самому себе на Новый Год: «красавицу» поставили на учет на следующий же день – 31 декабря 2014 года.

Смена привычек автомобиля стала лишь вопросом времени. С начала постройки он претерпел множество изменений, начиная от перевоплощения салона и заканчивая новой конфигурацией подвески, но начнем рассказ с «самого сердца». Стандартный двигатель «взбодрили», поместив в него распредвал с шестерней от Нивы, заменив родной карбюратор на Solex от модели ВАЗ-21073 на 125-х жиклерах, сварив полностью новую выхлопную систему и залив, наконец, нормальной «синтетики» и в сам двигатель, и в коробку передач.

В подвеске также обошлись простыми, недорогими, но доказавшими свою эффективность решениями: полиуретан вкруг, амортизаторы Plaza Sport от Шевроле Нива, передние пружины от Нивы 21213, задние – жесткие от ВАЗ-2102. Плюс усиленные опоры и увеличенная на 50 мм колея. В результате проведенных доработок «пятерка» стала рулиться совершенно по-новому: амортизаторы не дают крениться, а расширение колеи придает дополнительную устойчивость, в поворотах – как по рельсам. Совет по такой конфигурации подвески дал Сергей Алексеевич – отец товарища, в прошлом гонщик. Сказал, что получится подвеска бюджетная, но одновременно очень подходящая для ралли – так и оказалось на деле. Кстати, строит машину Давид сам, а помогают ему в этом штурман Андрей и ребята, которые уже давно участвуют в соревнованиях и, собственно, заразившие его гоночным «вирусом» – Гоша и Герман.

Читайте также:  Ремонт передней подвески сузуки sx4

Чтобы при существенно улучшившихся динамических характеристиках автомобиля пилота во время гонки не мотало по салону, Давид установил ковши UNP Cross в сочетании с многоточечными ремнями безопасности Sabelt и Takata. А для контроля за оборотами двигателя – мягко говоря, важном параметре во время заездов – поставил тахометр от «шестерки».

Прогресс гонщика – прогресс машины

Спустя некоторое время, за которое экипаж успел завоевать несколько кубков, а пилот понял, что готов переходить на более серьезный уровень, в салоне появился каркас безопасности, сваренный по всем требованиям основного документа, регламентирующего подготовку гоночного автомобиля – «Приложения J».

Внешне «классика», естественно, не осталась стандартной. Брутальности и спортивной красоты добавил раллийный обвес Lada VFTS, изготовленный в VDMcustoms и так кстати прикрывший расширенную колею.

Как у истинного раллийного автомобиля, у «пятерки» несколько комплектов колес: скромный транспортировочный комплект (литые диски Kormetal KM, в народе именуемые «арбузами»), набор для зимних спринтов – шипованный Amtel NordMaster и «боевые» грунтовые колеса – диски ВСМПО Викинг с резиной НИИШП Ралли-2000, которые с корнями деревьев и камнями справляются на раз! Пока все колеса 13-дюймовые – нынешнему мотору, редуктору и коробке передач сложно прокручивать что-то большее. Но у Давида уже есть идеи по увеличению мощности: весной поменять двигатель на инжекторный объемом 1,7 литра со спортивным распредвалом и установить пятиступенчатую КПП. Кроме того, он собирается усовершенствовать подвеску, поставив комплект от KONI. Плюс в планах внедрить профессиональные раллийные атрибуты – штурманский прибор Terratrip и переговорное устройство.

Таким образом получается, что тренировочный автомобиль постепенно перерастает в полноценный гоночный. И это вполне логично – пилот и его штурман делают определенные успехи в любительском ралли. Ребята достаточно давно ездят в паре и уже сработались. Ошибки, конечно, бывают, но Давид и Андрей упорно работают над ними, и с каждым разом результаты все лучше и лучше. В их активе уже имеется первое место по сумме шести этапов в «Кубке выходного дня» на трассе RS Racing Club в Зеленограде в классе «Стандарт, задний привод» и совсем недавние регалии – первое место на 5 этапе «Endorfine racing cup» в классе «Спорт» в Дмитрове и первое место в Суперкубке Подмосковья на треке «Endorfine». На зимний сезон 2015-2016 уже заготовлены так называемые «гвозди» Black Rocket 20 – тренировочная зимняя резина с шипом 1,5 мм, дисковая блокировка дифференциала Торгмаш и главная пара 4,3. Как говорится, чем дальше в лес… Тем более, что в качестве приза за победу на этапе Кубка Давид получил четыре бесплатные тренировки, одна из которых – с инструктором на боевом Mitsubishi Lancer Evolution 6, а это совершенно новый опыт, новые знания и новые возможности за рулем и на трассе.

Добрый совет

Главный совет Давида тем, кто хочет попробовать свои силы в ралли-спринтах именно на Жигулях, основан на его раллийном опыте. Насмотревшись за этот год «крыш», он рекомендует первым делом заняться улучшением подвески, а не просто купить «классику» и поехать. Пусть самую дешевую, но жесткую подвеску для спринтов нужно собрать обязательно. На примере нашего героя одно можно сказать точно: для приобретения в качестве первого гоночного автомобиля, недорогого и надежного, Жигули – вне конкуренции. Если поддерживать порядок и следить за состоянием узлов, этот ВАЗ не уступит иномаркам, а при определенном уровне доработок до определенного момента может и давать им фору. Как говорится, чем проще механизм, тем он надежней.

Источник

Поделиться с друзьями