Ягуар с самым странным мотором

На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.

Это Ягуар, а не Форд

XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.

Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.

К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.

Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.

При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.

Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.

Двигатели

Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.

Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.

Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.

Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя «на сухую».

Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.

Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью — заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.

Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.

Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.

После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе — 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость — поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта — доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.

Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.

Трансмиссия

До рестайлинга автомобиль комплектовался 6-ступенчатым автоматом, а после — 8-ступенчатым. Оба производства немецкой компании ZF. Большинство предложений на вторичном рынке заднеприводные. Полноприводные модификации попадаются не часто.

Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.

Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке — каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).

Читайте также:  Чехол сумка для мотора лодки

Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).

Ходовая

На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней — ближе к 150 000 км.

Источник

Jaguar XJ X351 с пробегом: текущий редуктор и слишком горячие моторы

Сразу спойлер: этот Ягуар практически не страдает от проблем с электрикой, характерных для британских машин рубежа веков. Из первой части мы уже выяснили, что машина естественным образом не корродирует, при этом хорошо покрашена, имеет отличную в плане ездовых характеристик и надежности подвеску… Подкачали разве что тормоза. Здесь рассмотрим типичные проблемы трансмиссии и моторов.

Трансмиссия​

Коробки, разумеется, строго автоматические, до осени 2012 года это были шестиступенчатые АКП серии 6НР, а после – восьмиступенчатые 8НР. Тогда же, в конце 12-го, появились полноприводные версии, впервые в истории XJ, приче  м привод на переднюю ось сочетался только с компрессорным V6 3,0.

Проблемным считается редуктор – он довольно быстро начинает течь. Сапун механизма забивается, масло давит через сальники и затягивает под них грязь. Износ сальников, а затем и контактных поверхностей валов понемногу снижают уровень масла в картере. Подробно о проблемах редуктора мы писали в материале про XF.

У полноприводных версий раздаточная коробка производства Magna, как у xDrive на BMW тех же лет. И проблемы точно такие же, как на баварских авто: износ шлицов переднего кардана, механизма включения блокировки из-за износа червяка, подклинивание кулачкового механизма сжатия фрикционов, а следом и самих фрикционов. Ну и износ подшипников при больших пробегах и редкой замене масла. Коробка вообще очень чувствительна к его уровню и чистоте. Масла прекрасно подходят баварские. Оригинальное ягуаровские ценой в 5 100 рублей за литр – это для дилеров и шикующих эстетов.

АКП до конца 2012 года – серии 6HP28 на всех версиях, кроме компрессорных 5,0, тем полагалась более продвинутая 6HP32 с усиленным ГДТ и планетарками. Это не самая удачная конструкция, но она уже неоднократно встречалась в обзорах, посмотрите хотя бы материал по «родичу» Jaguar XF. При тщательном обслуживании, регулярной замене масла, снижении рабочей температуры коробка прослужит свои 200+, но в ремонте она недешева и хлопотна. Осложняется все очень странной системой охлаждения АКП, подробнее о ней можно прочитать чуть ниже, в описании моторов, поскольку она тесно завязана на систему охлаждения двигателя.

С конца 2012 года ее сменила ZF 8HP70. Разница не только в дополнительных двух передачах – коробка имеет совершенно иную конструкцию. Так, введен демпфер крутильных колебаний в конструкцию гидротрансформатора (ГДТ), это позволило уменьшить его «комфортное проскальзывание» и снизило загрязнение масла, а значит и износ гидроблока, заодно улучшив условия работы насоса. Также появились три муфты блокировки вместо фрикционов или тормозных лент, что позволяет сократить траты давления масла на их срабатывание. Правда, система требует идеальной чистоты масла и полностью исправной электроники, ведь при несвоевременном срабатывании муфта создает очень сильный удар в случае блокировки. И легко ломает механику, те же оси сателлитов.

Облегчение механической части у ZF 8HP, пожалуй, самое неоднозначное улучшение. Широкое применение легких алюминиевых корпусов барабанов, планетарных передач и сборок приводит не только к усложнению процесса сборки-разборки (и, соответственно,к сокращению количества сервисов, которые могут квалифицированно отремонтировать эту АКП), но и к повышенному износу самих планетарных передач – они хуже переносят пиковые нагрузки.

Страдают в основном оси сателлитов и шлицы фрикционов и валов пакетов E/D, они наиболее нагружены. Часто износ заметен по «троллейбусному» вою – в зависимости от стиля езды и эксплуатации это может начаться и на 120, и на 200 тысячах. Если игнорировать вой, то разрушение любого из сателлитов отправит кучу обломков прямо в сердце механики АКП, после чего менять придется уже все.

Более надежный маслонасос, устраненные проблемы с внешними течами, снижение загрязнения масла и более удачный терморежим ZF 8HP по сравнению с той же 6HP позволяют при аккуратной эксплуатации заметно увеличить пробег до серьезных ремонтов. Рекомендации давно известны: более частая замена масла и поменьше гонок.

Если уже слышен небольшой шум, пробег более 100 тысяч, а ездить на машине вы планируете еще долго, разумно будет сделать плановый ремонт с заменой накладок блокировки гидротрансформатора и проверкой состояния планетарных передач. В этом случае есть шанс потратить 100-120 тысяч рублей вместо 300-350, когда коробка уже развалится.

Читайте также:  Система зажигания для лодочного мотора mercury

Чтобы перед разборкой АКП быть точно уверенным, что это не будет проделано зря, имеет смысл сделать полную диагностику сканером, благо современные коробки ZF отлично «читаются». Смотреть нужно время наполнения и давления. Поскольку мехатроник в процессе эксплуатации постоянно подсчитывает минимальное необходимое давление и время задержки, то можно понять состояние агрегата, исходя из этих параметров. Главное, чтобы их не сбросили прямо перед диагностикой, так что прокатитесь сначала, проверьте, хорошо ли себя ведет коробка. Малейшие толчки недопустимы, они говорят о том, что диапазон регулирования превышен. Просто жесткие переключения вполне возможны, но без ударов, задержек и «пробуксовок».

Моторы

Самый популярный мотор на XJ – это 3-литровый компрессорный V6 серии AJ126. Он относится к серии AJ третьего поколения, в которое входят и пятилитровые V8 AJ133. По сути, различаются они числом цилиндров. Уникальность конструкции в том, что по длине блок V8 и V6 одинаковые, а у «шестерок» на коленвале просто нет последних двух шеек, и стоит одинокий противовес. На месте последних цилиндров в блоке просто полость системы охлаждения, а у V8 там еще по одному цилиндру на сторону.

Блок цилиндров алюминиевый, привод ГРМ цепями, электрические фазорегуляторы, впрыск непосредственный, а еще сверху располагается модуль компрессора с жидкостным интеркулером. Конструкция крепкая, но не без нюансов.

Система управления «заточена» на создание сочного звука, хорошей динамики и минимального расхода топлива. Море тяги, перегазовки, хлопки в выхлопе – и при этом всего 15 литров на 100 км в городском цикле у 3-литрового мотора и 18 литров у 5-литрового.

Разумеется, достигается это не с помощью волшебства, а напряженной работой мотора на грани разумного, с повышенной температурой и детонацией в ряде режимов. Даже если не горит никаких ошибок, вы должны понимать, что от «прострелов» уже тысячам к 100 может развалиться катализатор, а в наиболее запущенных случаях могут прогореть прокладки ГБЦ и не только. Заправлять ягуаровские моторы 95-м бензином при активной езде просто нельзя. Аи-98 для них обязателен, а еще лучше поискать «сотый».

Вторая большая проблема, помимо агрессивных настроек блока управления, это система охлаждения. Что особенно критично, учитывая плотность компоновки под капотом. Трубопроводы для антифриза здесь сложной формы – это пластиковые жесткие патрубки на переходных кольцах, да еще и на быстросъемных креплениях, потому что к хомутам было бы просто не подобраться. А поскольку англичане еще и склонны к экономии, то до 2017 года все патрубки были клееными из двух частей. Не внутренней и наружной, а верхней и нижней. И разумеется, их рвало по шву буквально через два-три года эксплуатации.

С возрастом уплотнительные резиновые кольца в блоке цилиндров и соединительных алюминиевых проставках проседают, и мотор начинает понемногу травить антифриз на соединениях. Подобраться к нижним патрубкам и деталям в развале блока откровенно сложно – придется снимать весь впуск с интеркулером и нагнетателем. Защелки между разными патрубками тоже обламываются, причем надежного способа соединить их еще не придумано. Конечно, при колхозном ремонте особенно не парятся, густо мажут герметиком и загоняют шуруп прямо через пластик в алюминий проставки, а на соединении с блоком просто ставят клеевой герметик.

Отдельная беда – это течи помпы: оригинальная начинает люфтить уже тысячам к 40 и требует замены к 50.

Термостаты тоже стоит менять регулярно, особенно термостат системы охлаждения АКП. Она тут с теплообменником, но антифриз туда поступает через дополнительный боковой радиатор и дополнительный термостат, который в зависимости от температуры либо направляет в теплообменник теплый антифриз непрогретого мотора, либо холодный из допрадиатора. Соответственно, выход из строя этого термостата убивает АКП и не дает прогреваться мотору.

Что делать с охлаждением? Регулярно проверять уровень антифриза и следить за течами, своевременно устраняя их. Также стоит контролировать состояние радиаторов и как минимум ежегодно промывать их.

Ресурс тонких пластинчатых цепей ГРМ колеблется от 100 до 150 тысяч. Замена недешевая, легко потянет на 150 тысяч рублей, поскольку обязательно нужно менять очень слабые успокоители, а это исключает замену цепей протяжкой. На машинах 2016 года уже стоит успокоитель и натяжитель нового образца, что обычно означает, что цепи будут ходить дольше. Во всяком случае, довольно много машин уже прошли критическую отметку, а цепи не звенят и не рвутся, хотя многие рекомендуют менять цепи, не дожидаясь проблем. Обычно при замене цепей выявляют кучу патрубков системы охлаждения под замену, а заодно – износ привода компрессора.

Компрессор Eaton сам по себе весьма и весьма надежен, подшипники начинают подвывать только при пробегах 300+, но вот демпферная втулка привода и ее пружина успешно задирают хвостовик вала. Износ выражается в сильном стуке при работе. Обычно достаточно заменить втулку и пружину на тюнинговую силиконовую втулку, но дилер обычно настаивает на замене компрессора в сборе, в лучшем случае – на замене ремкомплекта хвостовика, что стоит уже не 5 тысяч, а «всего» 40. Поцарапаный вал работает ничем не хуже, чем непоцарапаный, во всяком случае, не стучащие компрессоры имеют точно такой же износ. При установке тюнинговых шкивов меньшего диаметра для повышения давления наддува шансы на выход из строя втулки увеличиваются. Добавляет проблем слабый промежуточный ролик натяжителя сервисного ремня, он требует регулярного контроля.

Читайте также:  Моторы с редуктором малооборотный

Опоры двигателя и АКП гидравлические, и все моторы их благополучно рвут. Часто именно опоры мотора повинны в посторонних звуках в салоне. Цена, как обычно, высокая, по 18-25 тысяч рублей за опору.

Течи двигателя по переднему и заднему сальнику – еще одна дорогая проблема. Причина в высоких температурах и загрязнениях системы вентиляции картера. Сами сальники недорогие, а вот работа объективно недешева из-за уже упомянутой плотности компоновки.

Звук топливных насосов высокого давления, которые тут расположены на картере блока внизу справа и приводятся от цепи привода балансира и маслонасоса, тоже часто пугает. Они начинают стучать, успешно имитируя стук вкладыша коленвала. Хорошо, что ТНВД можно отключать по отдельности для диагностики, это упрощает поиск неисправного устройства.

Еще почти всех владельцев достают поломками пластиковые патрубки впуска, по которым воздух от воздушных фильтров поступает в дроссель. Ломаются отводы под перепускной клапан компрессора и вакуумные магистрали и вентиляция. Мелкие трещины и подсосы не так страшны для мотора с чугунной гильзой, но ресурс снижают, да и качество работы мотора из-за неучтенного воздуха тоже сильно падает.

Про родственные моторы – 3-литровый атмосферник, а также 5-литровые V8 в атмосферном и наддувном исполнении – в целом можно сказать все то же самое.

Про дизельный двигатель 3,0 подробно рассказано в материале про XF 1-го поколения. Jaguar называет его AJ-V6D, но на самом деле это мотор PSA DT20C, и он широко распространен на внедорожниках Land Rover. На достаточно тяжелом (1800 кг) XJ этот мотор в самых мощных версиях выглядит уместнее, чем на XF.

Маслонасос и вкладыши коленвала нужно менять, не дожидаясь стуков, а масло лить лучше 5W50 или даже 10W60, если эксплуатация активная. Впрочем, к качественным минеральным маслам 15W50 или 20W50 мотор тоже относится хорошо при условии их частой замены.

При покупке Икс Джея с дизелем обязательно замерьте манометром давление масла после прогрева до рабочей температуры: на холостых должно быть не меньше 1,2кг*см2, а на 2000 об/мин – не менее 2,2, даже если масло очень жидкое, 0W20. Обязательно посмотрите, нет ли следов побежалости на распредвалах, что говорит об их перегреве и масляном голодании ГБЦ, и нет ли течей крышек ГБЦ и впуска. И оцените звук мотора: исправный работает мягко, а вот жесткая работа говорит о проблемах с давлением, износе или упорном использовании неподходящих масел.

Ошибка «вода в топливе», если вы не заправлялись недавно, обычно говорит о том, что просто нужно заменить датчик содержания воды в топливе, он стоит под топливным фильтром. Это куда дешевле (всего 4 500 рублей), чем мыть топливную систему и сливать весь запас солярки.

Моторы EcoBoost 2,0 – это старые-добрые моторы Mazda L, которые нагрузили турбонаддувом и непосредственным впрыском. Дешевая и максимально нагруженная конструкция потеряла запас прочности, но мощность более чем достаточная даже для очень тяжелой машины. Жаль, полный ресурс моторы редко могут выработать, поломки обычно связаны с детонацией и перегрузкой вкладышей коленвала. А причин может быть достаточно много, от неудачного топливного насоса низкого давления до грязных радиаторов и перепробега маловязкого масла.

Дешевый ремонт для мотора 2,0 позволяет не особенно переживать из-за надежности. Фактически капремонт этого двигателя стоит меньше, чем замена ГРМ на AJ136/133. Поэтому даже если двигатель выдержит всего полторы сотни тысяч пробега, то катастрофой для владельца XJ это не станет.

Брать или не брать?

Сравнивая XJ с немецкими и японскими премиальными машинами, язык не повернется назвать его менее надежным. Да, как V6, так и V8 требуют вложений, но для премиума это нормально. Выбирая между дорестайлом и рестайлом, последнее более предпочтительно – машины свежее, а 8-ступенчатая коробка в целом пожалуй даже лучше 6-ступенчатой. Если у вас достаточно денег на регулярный превентивный ремонт, и вы нашли сервис, который готов обслуживать агрегаты, а не ждать, пока они развалятся для последующего развода вас на замену в сборе, можете рассчитывать на долгую и счастливую совместную жизнь.

Источник

Поделиться с друзьями