Если лодочный мотор перекручивает

Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

3. Подбор шага гребного винта.

Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.

4. Распределение веса в лодке.

В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

Читайте также:  Свечи для мотора bzb

Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

Источник

Как отрегулировать подвесной мотор на транце лодки для развития максимальной скорости?

Привет всем любителям рыбалки и гостям канала!

Приобретение лодки для любого рыболова это несомненное расширение привычных мест ловли. Появляется возможность подойти с воды в труднодоступные места, на которые раньше можно было только смотреть с берега, без возможности прокидать перспективный участок водоема. Но, с покупкой лодки, рыболовов начинает манить «большая вода», это крупные реки, озера, в которых больше концентрация рыбы, больше шансов поймать что-то трофейное, да и рыбалка гораздо интереснее. Перемещаться на веслах, это конечно хорошо, но на большом водоеме нужно быть более мобильным, быстрее перемещаться на перспективные точки, интересные ямы, а для этого нужен подвесной мотор, который, является безусловным решением данной проблемы.

Покупая свой первый мотор, я руководствовался усредненным правилом, 30 кг на 1 л. с. То есть, при моем весе 93 кг, весе лодки 30 кг, плюс шмотки, якорь и прочий шмурдяк, достаточно будет 5 л.с. и моя лодка пойдет в глиссере. Но на практике оказалось не так все просто. Лодочный мотор мощностью в 5 л.с. ни как не выводил мою лодку в режим глиссирования, а просто «толкал» ее, что не давало достичь максимальной скорости и это порядком раздражало, мало кому понравится что купленная вещь не работает «на полную».

Прочитав немало информации на всевозможных форумах, я все-таки понял, что при «спаривании» комплекта лодка-мотор, есть свои нюансы. Большую роль играет глубина погружения винта мотора, относительно уровня днища лодки, и угол дифферента (угол отклонения «ноги» мотора). А теперь подробнее об этом.

Производители надувных лодок не придерживаются какого-то определенного стандарта, и зачастую, угол наклона транца у всех разный, для этого нам и понадобится регулировка дифферента . Такая настройка производится опытным путем, переставляя специальную планку в крепежной струбцине, тем самым отводя «ногу» мотора на разные углы, относительно транца.

Установленный угол должен быть примерно 90 градусов, к плоскости воды. Сильно отведенная назад или вперед «нога» мотора, может способствовать потере управляемости лодки или заливанию в нее воды, что может плачевно закончиться. Переставлять планку регулировки лучше по одному делению и непосредственно на воде. Время конечно потратите, но пробуя прокатиться после каждой перестановки планки, Вы сможете понять, при каком угле наклона «ноги», Ваша лодка движется оптимально быстро.

Заглубление винта это тоже немаловажный нюанс регулировки. Правильным считается погружение, при котором антикавитационная пластина мотора находится на 2-3 сантиметра ниже уровня днища лодки.

Иногда это расстояние может доходить до 5-ти сантиметров, но, как и в случае с дифферентом, расстояние это подбирается опытным путем. Обычно под крепежную пластину подкладываются бруски, толщина которых, увеличивается до момента, когда мотор начинает ловить «прохваты» воздуха, после этого, толщина подложенного бруска уменьшается на сантиметр. Это и будет считаться оптимальной высотой, при которой мотор сможет развить максимальную скорость.

Подводя итог, хочется сказать следующее. Отрегулировав все эти параметры, о которых написано выше, я все же добился глиссирования от своей лодки, что увеличило скорость на 6-8 км/ч, а это очень ощутимый результат. Бывают, конечно, случаи, когда лодка и мотор подходят друг другу без регулировки, но это не так часто, почти все мои знакомые рыболовы дорабатывали углы, высоту, и положительного результата добились все.

Надеюсь, что статья оказалась полезной для всех, кто собрался купить себе подобный водный транспорт. Коллеги, если кто-то знает еще какие-нибудь хитрости для лучшей работы этой техники, оставьте подсказки в комментариях, полезной информации много не бывает!

Источник

Лодочный мотор. Подбираем гребной винт.

Опытные водномоторники, вряд ли прочитают что то новое. А тем, у кого маловато информации по винтам — советую эту небольшую статью.

На один и тот же лодочный мотор, можно ставить разные гребные винты. Это бывает нужно для подбора наиболее правильного или точнее «согласованного» винта — для вашего комплекта (лодка+мотор).

Кроме производителя и материала из которого они изготовлены — винты различаются шагом, диаметром, количеством и конфигурацией лопастей.

Но, при обычном (бытовом) подборе винта, определяющим, обычно, является только шаг. Представьте, что гребной винт, как обычный винт или шуруп — ввинчивается в воду. Например — шаг винта 13 означает, что при полном обороте винта, лодка преодолевает расстояние в 13 дюймов (33.019 см)

Обычно, в комплекте с мотором, продаётся и винт. Он не всегда является лучшим вариантом, именно для вашей лодки и её загрузки. Пройдя на лодке, с разной скоростью и загрузкой — глядя на тахометр, вы сможете определить — позволяет ли штатный винт, развивать рекомендованные обороты. Не перекручивает ли. Если происходит «перекрут» (при полностью открытой дроссельной заслонке), то шаг винта надо будет увеличивать. Если «недокручивает» — то уменьшать. В среднем, каждый последующий размер шага — добавляет или убавляет 200 оборотов в минуту. Например, если с винтом шаг 13, тахометр показывает перекрут двигателя на 200-300 оборотов — ставим винт шаг 14.

Для мотолодки, желательно иметь как минимум, два винта разного шага. Например — один винт для рыбалки «в одного», с минимальной загрузкой («тяжёлый» или «скоростной»). У него будет больше шаг.

И второй — для отдыха с семьёй, загрузив в лодку весь кемпинговый шмурдяк и гору еды. Такой винт называют «грузовой» он же «лёгкий» (его шаг обозначен мЕньшей цифрой). Он даёт мЕньшую нагрузку на мотор. И позволяет развить достаточные обороты — при большой загрузке лодки.

Читайте также:  Казахстанская группа мотор роллер

К тому же, запасной винт в лодке — желательно иметь всегда. Как запасное колесо в машине. Убьете двух зайцев.

Надеюсь, статья оказалась полезной. Если есть вопросы — пишите.

Источник

Если лодочный мотор перекручивает

Хорошо, конечно, у них там, за бугром. Если даже бегло окинуть взглядом тамошние марины, то сразу же бросается в глаза, что основная масса корпусов с подвесными лодочными моторами — это очень солидные, а по нашим меркам, просто впечатляющие лодки.

У всех задачи разные

И стоит у них на транцах не один мотор, в лучшем случае с небольшой «докаткой», а два-три, порой и (более внушительных моторов) весьма внушительные, чья суммарная мощность может быть и 1000, а то и пара тысяч лошадиных сил. Понятно, что, имея такую энерговооружённость, когда на каждую лошадиную силу приходится 3-5, ну, максимум 10 кг снаряжённой массы судна, заботы, как выйти на глиссер, у хозяина судна не бывает. Там, как правило, думают, о разгоне лодки до 50-60 узлов, а если ещё и корпус заточен под скорость, то и до 100 узлов.

У наших же соплеменников желания значительно скромнее, ибо по энерговооружённости наша среднестатистическая рыбацкая лодка существенно уступает западным «перформансам».

Поэтому и задачи, которые ставят перед собой наши земляки, имеют несколько иной характер: это попытка оптимизировать под разные режимы движения лодки с моторами от 9 до 30 л.с. Оставим пока в повестке эти номиналы, так как более мощные моторы представлены заметно меньше, да и выбор винтов для них несколько обширнее.

Этапы подбора винта

Я не напрасно сначала сделал небольшой экскурс в область больших мощных лодок. Потому как задачи по достижению более высоких скоростей ставят как там, так и у нас.

Вот только из-за ключевого термина «энерговооружённость» они решаются несколько разными методами.

Если для «забугорной» техники нет практически никакой разницы, сколько человек на борту такой лодки — 1-2 или 10-15; когда такой табун висит на транце, для решения задачи ставятся винты с небольшим дисковым отношением, да ещё и работающие в условиях интенсивной аэрации вперемешку с кавитацией — то у нас всё совсем иначе.

Поэтому выделим эту самую разницу в две задачи.

  1. Когда в нашем условном корпусе кроме шкипера, мотора с небольшим запасом топлива и необходимого снабжения больше ничего нет. То есть лодка налегке и шкипер намерен развить максимальную скорость.
  2. И вторая часть задачи: когда в той же условной лодке помимо всего вышеуказанного есть ещё второй член экипажа, бензин взят с запасом на пару дней барражирования по самым рыбным местам. Ну, и понятно, что на борту рыболовный скарб, а на обратном пути, может, будет ещё и улов.

Мы уже говорили о том, что для подбора винта нужен GPS-навигатор и корректно работающий тахометр. И, конечно, самый оптимальный вариант, если будет в наличии несколько винтов при одинаковом диаметре и дисковом отношении, имеющих разный шаг. В нашей торговле эти «шаги» для маломощных и моторов средней группы, как правило, кратны 1 дюйму.

Когда передо мной вставала подобная проблема, я действовал по такому алгоритму.

Сначала визуально проверял геометрию винтов и соответствие маркировки на шаговой горке. Если всё соответствовало (а такое бывало довольно часто), то дальше — уже на воду.

  1. Ставил винт с самым маленьким шагом и проводил контрольный заезд. Причём на этом этапе я не совершал никаких манипуляций с подвесом мотора ни по наклону (откидке), ни по высоте. Как правило, в заезде на «лёгком» винте тахометр показывал явный перекрут.
  2. По мере замены винта на винт с большим шагом, как правило, наблюдался небольшой прирост скорости и заметное падение оборотов на валу двигателя.
  3. Когда же оставались лишь два винта, один чуть «перекручивающий», а второй чуть «недокручивающий», но оба сообщающие примерно одинаковую скорость, переходил уже к следующему этапу подбора — регулировке установки и подвеса мотора. Если все испытания я проводил на «второй дырке» на струбцине, то, поднимая мотор на транце, увеличивал и его откидку на третью, а иногда даже и на четвёртую «дырку». Понятно, что угол установки транцев на разных лодках может несколько отличаться (в небольших пределах). Но возможность ехать на увеличенной «откидке» мотора, если при этом отсутствует дельфинирование, говорит о грамотно изготовленных обводах. И уже на этом этапе я старался максимально сместиться назад к транцу. В этом положении достигается наивысшая скорость.

Как обработать полученные данные

А потом приходил черёд уже и анализу полученных цифр. Как правило, тот винт, который чуть перекручивал, при манипуляциях с мотором и изменении ходового дифферента добавлял еще 200, а то и 300 оборотов. Но при этом GPS-навигатор показывал самую высокую скорость.

Читайте также:  Как завести снятый мотор

Такому винту уготована учесть стать запасным винтом или, наоборот, основным, если он использовался при поездках на рыбалку, когда в лодке добавлялось примерно 100-150 кг полезной нагрузки.

Винт, который не докручивал, также при оптимизации подвеса добавлял 1-2 сотни оборотов, но всё равно до максимума не добирал. Этот винт в дальнейшем становился уже объектом ТЮНИНГА!

Здесь я хочу сделать небольшое, совсем не лирическое, а физическое отступление: чуть- чуть теории. Большинство винтов, используемых на небольших ПЛМ-ах, рассчитаны на вращение в пределах 3000-3500 об./мин. в зависимости от диаметра и качества изготовления лопастей. Это чуть больше, чем мы имеем на валу обычных моторов. Если такие винты раскручивать быстрее, то становится очень заметно явление кавитации.

А что происходит под водой?

Ниже приведены три фотографии, иллюстрирующие этот процесс.

А — это начало движения, водоизмещающий режим. Струя пузырьков — выхлоп через ступицу винта.

Б — видно, что с концов лопасти начинается срыв потока, траекторию движения которого обозначают пузырьки воздуха. Это самое начало кавитационного процесса, которое не влияет на тяговые показатели винта. Судно глиссирует.

В — та же начальная стадия процесса кавитации, только фото сделано снизу. Судно также глиссирует.

Если же на винтах подобного профиля повышать обороты дальше, то «пузырьковая спираль» превратится в сплошное облако, что в свою очередь приведёт к резкому падению тяги винта.

Тюнинг винта

Поэтому, занимаясь тюнингом, нужно обязательно иметь в виду этот «потолок» и формировать такой профиль лопастей, чтобы его как можно выше поднять. Иногда в Интернете можно прочитать такую фразу: «Езжу на пиленом винте…». А вот здесь, что называется, собака-то и порылась… Если винт «пилится» для достижения максимальных скоростей на лёгкой лодке, то не всегда этот вопрос решается простым уменьшением диаметра «тяжёлого» винта. Иногда для этого потребуется и немного изменить форму кромок лопасти. Причём эта работа весьма деликатная и требует чёткого понимания того, как форма лопасти влияет на скоростные параметры судна. И здесь, если нет опыта подобной работы, самое время обратиться к тем, кто подобные вещи уже неоднократно делал. Самостоятельно же, по крайней мере, в первый раз, даже проконсультировавшись в Интернете, заниматься этим не стоит…

Благодаря грамотному тюнингу гребного винта вполне реально добавить ещё 2-3, а может, и все 5 км/час к максимальной скорости. Конечно, при условии, что корпус имеет грамотно сделанные обводы.

Мой опыт

Несколько иначе решается вопрос, когда нужно подобрать оптимальный винт для режима передвижения в условиях минимальной энерговооружённости судна.

Я доводил в этом году до нужных кондиций новую лодку, а по нашему желанию она должна была брать на борт команду из 3 весьма упитанных рыбаков и под четырёхтактным мотором «Сузуки 9,9» (понятно, как модернизированным), и возить их в режиме глиссирования на рыбалку.

Что мы имели на начальном этапе испытаний? Испытания начинали с довольно большой линейки винтов, среди которых были как «родные» «Сузуки», так и алюминиевые и нержавеющие от Solas. В распоряжении оказались винты с шагом от 8 до 11 дюймов. Проверили, конечно, всё и с разными загрузками. В итоге самым эффективным и подходящим под наши условия оказался родной с шагом 9”, но заметно перекручивающим, вплоть до срабатывания отсечки, если в лодке один шкипер, и выходящим на максимум в 6200 об./мин., если в лодке оказывались 3 человека. Но никакого запаса мощности уже не было. В это же самое время винт с шагом 8” заметно не добирал в скорости и уходил за отсечку при загрузке 2 человека, а троих просто не мог поднять на глиссер.

В итоге было решено увеличить диаметр девятидюймового винта на ½ дюйма и чуть увеличить дисковое отношение за счёт изменения формы передней кромки.

Когда же переделанный винт занял своё место на гребном валу мотора, оказалось, что благодаря такому изменению не только заметно возросла скорость пустой лодки, но и 4 человека уже вышли на режим глиссирования.

Выводы после проведённой работы

Таким образом, подводя некоторый итог, можно констатировать, что в условиях дефицита мощности всё же удаётся несколько увеличить тяговые характеристики винта за счёт «увеличения лопухастости» — придания большего дискового отношения и небольшого увеличения диаметра.

Чтобы проанализировать результат своей работы по доводке винта, можно подсчитать его скольжение (или проскальзывание — кому как нравится) по итоговым цифрам, сравнив скорость реальную и рассчитанную для идеальных условий. Реальная скорость получилась на экране GPS-навигатора, а теоретическая расчётная, исходя из условного геометрического шага винта, высчитывается путём умножения шага на число оборотов на горизонтальном валу (здесь мы должны учесть редукцию). Если полученный результат (проскальзывание) оказывается в пределах 10-15%, то это значит, что винт в целом соответствует задаче. Если это число больше, значит, ещё есть поле для исследовательской деятельности.

В связи с этим хочу выразить благодарность А. Яблонскому (в среде любителей водного транспорта известному под ником Almai) за помощь в изготовлении этого винта.

Источник

Поделиться с друзьями