Задний саленблок передней подвески

САЙЛЕНТБЛОК ПОДВЕСКИ: ВИДЫ, ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется сайлентблоком автомобиля, какие особенности имеются у данного элемента подвески, а также рассмотрим принцип работы такого устройства. Кроме того, расскажем когда необходимо производить диагностику и замену сайлентблоков, а также к чему может привести несвоевременный ремонт таких деталей.

Такой элемент подвески, как сайлентблок необходимо знать для того, чтобы на диагностике автомобиля станции технического обслуживания нас не ввели в заблуждение. Например ситуация из жизни: мы приезжаем на осмотр подвески транспортного средства и мастер нам говорит, что пора менять шарниры рычагов или как принято сайлентблоки. Но мы не можем понять что это. Поэтому в данном материале мы расскажем, что называется сайлентблоком, для чего он используется, а также когда и зачем его необходимо менять, чтобы у нас никогда не возникало проблем с пониманием данного элемента подвески.

1. Принцип работы и виды автомобильных сайлентблоков

Сайлентблоком называется резинометаллический шарнир, который является элементом подвески автомобиля и состоит из двух стальных или алюминиевых втулок, по середине у которых имеется специальная резиновая вставка. Сайлентблоки предназначены для соединения деталей подвески машины и благодаря упругой резиновой вставке в сердцевине между втулками нивелируют колебания, которые передаются от одного узла подвески к другому. Вставки между втулками по материалу из которого изготовлены делятся на резиновые или полиуретановые.

Сайлентблок или шарнир устанавливается, как в передней подвеске для укрепления рычагов разных типов, стойки стабилизатора поперечной устойчивости, так и для задней, с целью соединения элементов подвески автомобиля. Кроме подвески, сайлентблоки применяются для крепления двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии в транспортном средстве. Отметим, что на сайлентблоки приходится основная нагрузка среди всех элементов подвески, так как кроме колебаний и вибраций, данная деталь гасит все деформирующие движения нижней части кузова.

На сегодняшний день в автомобилестроении применяются в основном полиуретановые и резиновые сайленблоки. Среди автолюбителей уже давно остро стоит вопрос: “какие сайлентблоки лучше?” Отметим, что по мнению специалистов по обслуживанию и ремонту автомобилей, если в подвеске установлены полиуретановые втулки с сайлентблоками вместо резиновых, то характеристики транспортного средства только улучшаются от этого, так как работа рычагов, а также прочих элементов становится более эффективной и долговечной. Ресурс полиуретановых сайлентблоков, как минимум в пять-шесть раз дольше, чем таких же деталей из резины. Однако полиуретановые элементы имеют один недостаток, такой как более высокая покупная цена детали по сравнению с обычными резиновыми сайлентблоками. Разница в цене с простыми резиновыми деталями может быть существенной и как правило, в 2-3 раза дороже.

Кроме долговечности полиуретановых сайлентблоков, к преимуществам можно отнести то, что если автомобиль оснащен такими деталями, он как правило, будет более устойчив на дороге, поведение транспортного средства будет предсказуемым, так как снижаются нежелательные деформации в элементах подвески, нивелируется эффект вибрации, который характерен для резиновых сайлентблоков. Данные преимущества полиуретановых деталей характеризуют то, что подвеска автомобиля постоянно будет работать в регламентируемом заводом изготовителем режиме. Кроме того, заметим, что правильно выбранные и грамотно установленные полиуретановые сайлентблоки работают намного эффективней, поглощая вибрацию, разного рода удары по элементам подвески, а также намного снижают уровень шума по сравнению с такими же, только резиновыми деталями.

2. Проверка сайлентблоков и когда нужно производить их замену

Для того, чтобы понять когда необходимо делать замену сайлентблоков нужно знать их примерных ресурс или долговечность исходя из регламента того или иного завода изготовителя. Как правило, такие детали подвески служат около 100 тысяч километров пробега, однако в странах с суровыми условиями эксплуатации, к которым относятся Россия, Беларусь и Казахстан, диагностику сайлентблоков необходимо делать каждые 60 тысяч километров пробега. Для того, чтобы понять износился ли сайлентблок подвески можно по используя свои ощущения, а именно: управление автомобиля стало хуже, чем раньше, реакция на поворот руля автомобиля стала тугая, с большой задержкой, то все эти моменты в первую очередь свидетельствуют об изношенности шарнира. Чтобы наверняка убедится в данном суждении необходимо обратиться на станцию технического обслуживания или произвести проверку резинометаллических сайлентблоков своими силами при помощи соответствующего инструмента и наглядного осмотра.

Для того, чтобы произвести самостоятельный осмотр элементов подвески и особенно сайлентблоков, первым делом необходимо заехать на яму или подходящую для обзора возвышенность, очистить от грязи рычаги и шарниры. Далее нужно осмотреть чистые от пыли с грязью сайлентблоки на наличие трещин и разрывов. При осмотре необходимо четко представлять, как выглядит новый резинометаллический шарнир. Наглядная диагностика является первичной причиной выявления изношенного сайлентблока. Вторичным признаком для замены данного элемента подвески служит неправильный или кривой развал со схождением, в том случае если ранее он был верным. Кроме того, при сильных трещинах или надрывах в сайлентблоках, рычаги подвески выглядят криво, чем обычно. Отметим, что сайлентблоки также необходимо проверять на наличие люфта и при его чрезмерной величине следует незамедлительно произвести их замену на новые.

Читайте также:  Подвески шармы пандора клевер

Часто можно слышать от автолюбителей вопрос: “к чему может привести несвоевременная замена сайлентблоков?” Ответом на данный вопрос может явиться то, что при сильном износе резинометаллических шарниров появляется увод транспортного средства на скорости. То есть проще говоря, автомобиль начинает бросать из стороны в сторону. А очередным признаком сильного износа сайлентблоков может являться неравномерное изнашивание шин. В таком случае не надо медлить с заменой, так как изношенные элементы подвески способны довольно быстро привести в негодность посадочные места, к которым крепятся сайлентблоки. В случае несвоевременной замены шарниров быстрее всего придется производить еще и замену рычага подвески в сборе, что стоит в разы дороже, чем своевременная замена сайлентблока.

Добавим, что как правило, сайлентблоки произведенные из резины в задней балке могут служит до 150 тысяч километров пробега, а в передней подвеске выхаживают до 60 тысяч километров пробега. Как мы описали выше все зависит от условий эксплуатации. Что касается полиуретановых сайлентблоков, то они способны отслужить в 3-5 раз дольше обычных, то есть резиновых. Хотя на деле никто толком не проверял и возможно, что это просто маркетинговый ход производителей. Однако точно известно и проверено это то, что полиуретановые сайлентблоки устойчивы к сильным перепадам температур, не боятся масла и эффективней в работе, чем резиновые. Поэтому если у нас есть желание повысить управляемость своего автомобиля, то лучше устанавливать полиуретановые шарниры, а если мы спокойно перемещаемся из одной точки города в другую, то можно отдать предпочтение более дешевым, резиновым сайлентблокам.

В заключении отметим, что в среднем современные сайлентблоки или шарниры могут эксплуатироваться до 150-200 тысяч километров пробега, однако принимая во внимание низкое качество дорожного полотна в постсоветских странах, таких как Россия, Беларусь и Украина, довольно часто данные элементы подвески выходят из строя на пробеге в 50-60 тысяч километров. Отметим, что не имеет значения какого типа установлены сайлентблоки на автомобиль, их осмотр и проверку необходимо делать через каждые 40-50 тысяч километров пробега.

Источник

Сайлентблоки автомобильной подвески: как они устроены и как их менять

Зачем в подвеске нужны «резинки», как понять, что они изношены и насколько трудно их поменять? Сегодня изучим немного теории и отправимся на автосервис менять сайлентблоки передних рычагов Volkswagen Polo sedan. Возможно, вы никогда не станете самостоятельно обслуживать подвеску на своей машине, зато после прочтения этой статьи вам станет понятно, какие манипуляции выполняют мастера, если в наряд-заказе значится «замена сайлентблоков».

О роли в подвеске

К ак и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно друг друга. Ограниченную настолько, что руками вы этот шарнир с места не сдвинете – он рассчитан на то, чтобы удерживать машину весом тонны в полторы. Во-вторых, шарнир предохраняет соединяемые детали от разрушения, гася удары и вибрации при движении по дороге.

Резинометаллические шарниры можно условно разделить на два вида – разборные и неразборные. У первых наружная обойма (металлическая втулка) отдельно, резиновая часть – отдельно. У вторых – все вместе. То есть резиновая часть с внутренней металлической втулкой зафиксирована внутри наружной втулки, тоже металлической (о способах фиксации – ниже).

Именно такой, неразборный вид РМШ принято называть сайлентблоком. Для незнакомых с английским языком на всякий случай уточним, что silent переводится как «тихий». Что вполне логично, ибо без сайлентблока детали подвески не только бы быстро разрушались от ударов, но еще и издавали бы противный лязг.

В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.

В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.

Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.

Конструктивные особенности

Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.

Читайте также:  Поперечные рычаги задней подвески hyundai accent

Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.

Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.

Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.

Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.

Последующее развитие инженерной мысли привело к созданию плавающих и скользящих сайлентблоков, и снова ради повышения плавности хода.

Volkswagen Passat B5 в конце 90-х «прославился» сложностью и дороговизной подвески, и в том числе — плавающими сайлентблоками

Устройство шарнира значительно усложнилось, появились дополнительные элементы: промежуточная втулка (пластиковая), торцовые шайбы, долговечный смазочный материал и боковые уплотнители. Как всегда, усложнение привело к удорожанию. Уплотнения изнашиваются, смазка вытекает, сайлентблоки скрипят, а новые стоят дорого. Как-нибудь мы еще вернемся к плавающим «сайлентам», когда к нам в ремзону попадет машина с такими шарнирами. Сегодня ограничимся обычными.

Крепеж сайлентблоков

Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.

Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.

Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).

Конечно, неоригинальных упругих элементов на рынке запчастей хватает, но срок службы их ожидаемо невелик – это временное решение. «Колхозные» резинки просто выдавливает из проушин.

Комбинация сайлентблоков в подвеске

Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.

Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.

Каучук или полиуретан?

В большинстве случаев упругий элемент сайлентблока изготовлен на основе каучука. Как правило, чем больше этого драгоценного материала, тем лучше характеристики сайлентблоков. Но имеются альтернативы.

Просвещенные читатели наверняка вспомнят синтетический полиуретан, из которого обычно делают неоригинальные сайлентблоки, и они пользуются определенной популярностью.

Несомненный плюс этого материала – долговечность, полиуретановые сайлентблоки можно не менять годами. Но на этом перечень достоинств исчерпывается.

Перефразируя известную рекламу, «не все полиуретаны одинаково полезны», и есть составы, которые просто невозможно надежно «привулканизировать» упругой частью к металлической, а обжимать полиуретан нельзя, он и так жесткий. Шарниры с «начинкой» из неподходящего полиуретана просто разваливаются через 40–50 тысяч километров (а то и раньше), так как упругий материал отслаивается от поверхности втулки.

Читайте также:  Пыльник опоры шаровой поперечного рычага передней подвески

И даже если состав подобран грамотно, остается проблема жесткости полиуретана. Как правило, после установки такого «неоригинала» не только ухудшится плавность хода, но и нарушится эластокинематика подвески – характер изменения положения колес под воздействием продольных и боковых сил. Иначе говоря – может пропасть «подруливающий» эффект задней подвески, который присутствует на множестве современных машин, начиная с совершившего маленькую революцию управляемости в С-классе Ford Focus первого поколения.

Срок службы

Если усреднить, то срок службы сайлентблоков составляет около 100 тысяч километров. Впрочем, тут все зависит не только от качества деталей, но также от состояния дорог, конструкции подвески, условий хранения машины и соблюдения технических требований при установке «сайлентов».

Часто бывает, что уже через два года или 30–40 тыс. километров пробега от подвески начинает доноситься характерный стук, скромно намекающий на то, что пора ехать на СТО. Вообще, на сайлентблоки, как и на шаровые опоры, необходимо обращать внимание каждый раз, когда автомобиль встает на подъемник или смотровую яму. Вовремя выявленный разрыв упругого элемента позволит вам спокойно, а не в авральном режиме подобрать и приобрести запчасть. Не говоря уже о том, что сами рычаги прослужат долго, если «резинки» меняются вовремя и втулки не бьются друг о друга.

Трудности замены

Самой большой головной болью при замене сайлентблоков может стать их прикипание к рычагу. Тот, кто хоть раз в жизни менял эту деталь на рычагах отечественной классики, порой вздрагивает, вспоминая свои потуги при попытке снятия «сайлентов». Сначала специальным съемником, потом с помощью лома, а потом… с помощью болгарки. Последняя зачастую побеждала в этой борьбе. Именно поэтому при установке новой детали ее наружную обойму рекомендуют смазывать.

Пример замены сайлентблоков рычагов передней подвески

Наш подопытный Volkswagen Polo sedan проехал 125 тысяч километров. При очередной замене моторного масла было выявлено плачевное, но не критическое состояние сайлентблоков рычагов передней подвески. Учитывая наличие на складе станции оригинальных запчастей на столь распространенную модель, замену решили выполнить незамедлительно. Передняя подвеска здесь – вышеупомянутый МакФерсон, то есть «сайленты» – в двух плоскостях, вертикальной и горизонтальной.

Итак, автомобиль на подъемнике, механик во всеоружии. Первым делом выкрутили болты крепления рычага к подрамнику подвески, после чего отвернули элемент крепления и отсоединили рычаг с шаровой опорой от поворотного кулака.

Проблем с откручиванием не возникло, поэтому следующим этапом стал процесс извлечения рычага из подрамника. Вроде бы ничего сложного, но задний сайлентблок установлен в подрамник довольно плотно, потому за помощью пришлось обратиться к фомке. И этот этап пройден.

Повторили все те немногие операции с рычагом противоположной стороны автомобиля. Теперь извлекаем старое и ненужное. Так как сайлентблоки «приговорены», просто выбиваем их, использовав подходящий инструмент вместе с молотком, не заботясь об их сохранности.

Извлекаем из упаковки новые блестящие сайлентблоки и – прямиком на пресс. Для запрессовки горизонтально установленного сайлентблока понадобятся специальные оправки подходящего диаметра. Если нет оправок, подойдут металлические втулки, опять же подходящего диаметра. Одну необходимо подставить под рычаг, и она должны быть по диаметру больше наружной обоймы сайлентблока, это опорная оправка. Вторая – такого же диаметра, как наружная обойма, так как усилие от пресса прикладывать допускается только к ней.

И не забываем смазывать наружную обойму! Вы же не хотите потом возиться с болгаркой?

При запрессовке следим за тем, чтобы сайлентблок не перекосился. Запрессовываем до момента, когда торцы внутренней втулки будут расположены симметрично относительно торцов проушины рычага.

Переходим к вертикально устанавливаемому сайлентблоку, он расположен в задней части рычага. Выполняем все те же операции, только с одной оговоркой: на резиновой части «сайлента» нанесена метка, которую необходимо совместить с меткой на рычаге. Это важный момент, несоблюдение которого может привести к скорейшему выходу из строя недавно установленной «резинки».

Задний сайлентблок устанавливается в проушину рычага тоже симметрично. Однако напомню, что если соберетесь самостоятельно заменить сайлентблоки на своей машине, то сначала изучите руководство по ремонту. Иногда конструкторы предусматривают и асимметричную установку сайлентблоков.

После запрессовки сайлентблоков во второй рычаг монтируем их обратно на автомобиль. Процесс установки рычага выполняется в последовательности, обратной снятию, и особых замечаний именно в нашем случае не предусматривает. Единственный совет: окончательно дотянуть элементы крепления рычага к подрамнику необходимо на нагруженной подвеске, когда автомобиль снят с подъемника и стоит на земле.

Источник

Поделиться с друзьями