Задняя подвеска хендай старекс 2008

Пневматическая Подвеска BlackStone на Hyundai Starex HVX Своими Руками за 30 минут

Многие владельцы микроавтобусов жалуются на то, что Хёндай Старекс ХВИкс пробивает подвеску на кочках и ямах, проседает задняя часть автомобиля при любых загрузках багажника и салона, жесткая подвеска при установке новых усиленных пружин или очень мягкая подвеска когда пружины уже устали и побегали по дорогам с покрытием не самого хорошего качества. Есть несколько способов увеличения грузоподъемности подвески, но не все способы хороши для семиместного Старекса.

С помощью пневмобаллонов BlackStone есть возможность восстановить уставшие пружины, вернуть потерянный клиренс, спасти задний свес бампера, избавить от пробоя подвески на плохих дорогах. Рассмотрим пример установки пневмоподушек в пустые пружины задней подвески Hyundai Starex:

В задней подвески Хендай Старекса пружины находятся отдельно от амортизаторов

Перед тем как установить пневмобаллоны необходимо протереть пружины от грязи

Пример задней подвески Хендай Старекс без пневмоподвески

Смазываем силиконом витки пружины и сам пневмоэлемент BlackStone ME

Устанавливаем шайбу BlackStone W в нижний рычаг подвески

Спускаем пневмоэлемент и монтируем его между витками пружин. Рекомендуем перед монтажем смазать и сам пневмоэлемент Блэкстоун МЕ

Установили баллон в пружину. Отцентровали вентиль подкачки вместе с шайбой

В данном проекте клиент решил установить одноконтурный дистанционный набор для регулировки давления в пневмобаллонах чтобы не заезжать каждый раз на эстакаду или яму для изменения давления в пневмобаллонах:

Одноконтурный установочный комплект Standard для пневмобаллонов Артикул: 299.563.21-1ST

Соединяем пневмомагистрали через тройник

Принято решение вывести вентиль накачки пневмобаллонов в сухое, удобное и чистое место- в лючок бензобака. Для этого необходимо подвернуть левый подкрылок

Подобная установка заняла всего 1 час 30 минут со всеми разборками-сборками

Просверлили отверстие для вывод ниппеля накачки рядом с лючком бензобака.

Установлен фитинг для регулировки давления удаленно. Это так просто и элементарно.

Пустой Старекс поднимает на 2 см. Груженный поднимается на 5 см (от нижнего положения)

Данный проект был осуществлен нашим партнером в Москве автосервисом Hyundai Starex Service

Источник

STAREXCLUB.RU

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

  • Текущее время: 09 фев 2021, 18:02
  • Вход
  • Регистрация
  • FAQ

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №1 timofeew.aleks2015 » 27 сен 2016, 19:17

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №2 Serj » 27 сен 2016, 20:20

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №3 smel.lexa » 13 окт 2016, 20:56

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №4 sergeykarev57 » 15 окт 2016, 11:09

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №5 smel.lexa » 24 ноя 2016, 18:02

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №6 belybrat » 04 янв 2017, 01:23

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №7 sergeykarev57 » 04 янв 2017, 11:25

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №8 belybrat » 04 янв 2017, 21:53

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №9 sergeykarev57 » 04 янв 2017, 23:38

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №10 coffeplus » 04 янв 2017, 23:55

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №11 sergeykarev57 » 05 янв 2017, 09:51

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №12 bryser » 06 янв 2017, 08:29

Re: ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Сообщение: №13 sergeykarev57 » 06 янв 2017, 13:58

Источник

Hyundai Starex/H-1 A1 с пробегом: АКП надежнее МКП, а корейский дизель лучше японского

Как и любой коммерческий автомобиль в возрасте 15-20 лет, Starex/H-1 в хорошем состоянии – скорее исключение из правил. В первой части обзора мы успели убедиться, что по качеству железа корейский микроавтобус сильно уступает тому же Фольксвагену, а по доступности запчастей не может тягаться с Газелями. Из плюсов – достаточно приличный и живучий салон, а также простая и надёжная электрика, которая чинится при наличии даже минимального навыка. В этой части разберемся с потенциальными проблемами ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у коммерческой техники обычно крепкие, и H-1 – не исключение. Конечно, для автомобиля массой за 2 тонны роторы диаметром 274 мм – не такое уж большое достижение, но в теории на такой машине летать не должны, да и за рулем должен быть профессионал. На практике ресурс вполне приемлемый, сказывается большая площадь колодок и двухпоршневый суппорт. Причем суппорт служит лучше, чем на корейских кроссоверах, и часто первые ремонты начинаются после десятка лет эксплуатации, и то обычно из-за неудачного обслуживания. Ресурс колодок очень хороший, ведь их толщина в сравнении с легковыми увеличена минимум на пару миллиметров. Дисковые тормоза сзади – тоже штука надежная. Если на задней оси стоят барабаны, то не беда, они тоже ходят долго и вполне надежно, а привод стояночного тормоза в любом случае сделан по-легковому, тросами.

Но есть пара нюансов. АБС тут опциональная, и часто при ее наличии она не работает. Второй вариант хуже первого хотя бы тем, что устойчивость машины при торможении в таком варианте очень низкая, причем «колдун» новый стоит от 120 евро, а б/у в нормальном состоянии в природе не встречается.

Вторая особенность состоит в необычном креплении передних тормозных дисков – они стоят «изнутри» ступицы, так что для замены нужно ступицу снять, а потом аккуратно отделить диск от нее, что часто сопряжено с аккуратной работой кувалдой или прессом. Заодно можно сменить ржавые кольца АБС и сальники подшипника. В общем, работы много, и есть шансы что-то попутно поломать.

Читайте также:  Замена сайлентблоков задней подвески форд фокуса 2

Тормозные трубки, конечно же, сгнивают после 10 лет эксплуатации – в первую очередь, как правило, задние.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние 3 816 RoadHouse 2 286 Blue Print 1 368
Тормозные колодки задние 5 702 Mando 2 153 Fenox 1 787
Тормозной диск передний 273х26 мм 2 758 Bosch 3 119 Blue Print 2 311
Тормозной барабан задний 6 309 Valeo 2 578 Meyle 6 637

Подвеска

Передняя подвеска у всех версий – двухрычажная с торсионом. Задняя зависит от модификации и года выпуска. До середины 2001-го у всех версий сзади – неразрезной мост на рессорах, а после – и только у пассажирских микроавтобусов с короткой базой – мост на пружинах и с направляющим аппаратом из пяти рычагов.

Передняя подвеска сделана с изрядным запасом прочности, и ремонтопригодность у конструкции очень высокая. Среди запчастей даже есть опорные чашки для кузова. Ну а совместимость с малотоннажным грузовиком Porter позволяет не беспокоиться о наличии запчастей в магазинах.

На ранних машинах шаровые опоры нуждаются в регулярном шприцевании, уточняйте это при осмотре и покупке. Впрочем, даже с необслуживаемыми шаровыми обычно есть к чему приложить руки.

Понемногу уходят характеристики торсионов – они очень чувствительны к перегрузке, точки их креплений не любят коррозии, шлицы может сорвать в самый неподходящий момент, а механизм регулировки закисает, да и на раме в этом месте часто – очаг коррозии. Так что проверяйте на предмет несанкционированной сварки при покупке.

Передние рычаги крепкие, но спустя десять лет металл сдается в точках крепления шаровых: отверстия разбиваются и корродируют, как и места установки сайлентблоков. Нижний рычаг порой теряет геометрию из-за возраста, перегрузок и плохих дорог. Да и точки крепления к кузову при пробегах 500+ часто приходится подваривать и менять.

Задняя подвеска в любом случае прочная и по конструкции скорее грузовая. Считается, что раз рессорная версия конструктивно проще, то и в обслуживании она дешевле. Но на практике это не совсем так. Тут есть изнашиваемые элементы помимо самих рессор, такие как сайлентблоки в «ушах» рессор и в креплениях амортизаторов. Сами рессоры не вечные, требуют обслуживания, переборки и замены, особенно при регулярных перегрузках или частых выездах по грунтовым дорогам. Балка заднего моста имеет ограниченный ресурс. Коррозия подтачивает «уши», изнашиваются места креплений. А подварка должна проводиться очень осторожно, ибо балку при локальном нагреве может перекосить, и тогда мост придется отправлять в специализированный сервис.

И что самое неприятное, рессорная подвеска грузовая не только по конструкции, но и по характеристикам. С ней на неровном асфальте пустая машина может вытрясти душу. Доходит даже до переделки подвески под пневмобаллоны ради улучшения плавности хода.

Вариант с пятью рычагами и пружинами выглядит сложнее, но на деле в обслуживании проще. Сам направляющий аппарат в виде тяг и рычагов прочнее, даже при сильном износе сайлентблоков нет перекосов и проблем с устойчивостью на дороге и работой карданных валов. Ему не нужны сложные регулировки, повредить рычагам может только очень сильный удар. К тому же машина мягче и лучше управляется. Ресурс сайлентблоков большой, да и меняются они очень просто и быстро. В итоге шансов на дорогие и затянувшиеся ремонты ощутимо меньше.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний 6 803 Kortex 2 060 CTR 2 357
Рычаг передний верхний 9 080 NTY 2 551 CTR 5 956
Задний сайлентблок переднего рычага 629 Febest 350 Точка Опоры 658
Шаровая опора нижняя 2 211 CTR 1 128 AS Metal 1 261
Ступица передняя подшипник 938 FAG 1 679 SNR 674

Рулевое управление

Рулевое управление на H-1 – с обычным гидроусилителем. Трубопроводы слабоваты, да и насос сверхнадежностью не отличается, но свои 300+ весь механизм обычно проходит без серьезных поломок, если не забывать менять масло. Износ рейки, стуки и течи связаны или с порванными пыльниками рейки, высокими нагрузками и грязным маслом, или с пробегами за 500. Само собой, что неоригинальные хомуты на шлангах и неаккуратный ремонт могут приводить к течам и гулу насоса при меньшем пробеге.

Трансмиссия

Общие проблемы

Как и на многих других Hyundai тех лет, у Starex/H-1 ржавеют шлицы полуосей. Особенно проблема актуальна для полноприводных машин, где шлицы на передних полуосях еще расположены рядом с рабочей поверхностью роликового подшипника. В случае появления коррозии придется или менять полуось, или точить втулку на нее, иначе ресурс подшипников будет очень маленьким.

Страдают также шлицы карданного вала. А вот заднему мосту повезло, там полуось идет в сборе со ступицей. Причины как обычно – в плохой смазке и слабых сальниках полуосей. Ну и качество стали тоже не лучшее. Сами ШРУС и карданы достаточно надежны, ремонтируются легко– все разбирается и собирается, если не закисло.

Механические коробки

Основная масса машин оснащены МКП – они тут встречаются двух видов. Для старых дизельных моторов 4D56/D4BH и бензиновых 2,4 G4GSD4CB применяется 5-ступенчатая M5ZR1. Для новых дизелей D4CB ставилась более свежая коробка M5SR1, а на всех полноприводных машинах стоит M5UR1.

Несмотря на кажущееся разнообразие и при всех различиях в колоколе и корпусе и даже механизме переключения, все МКП базируются на основе старой коробки Mitsubishi V5MT1, с которой даже сохраняют частичную совместимость по муфтам и синхронизаторам. Коробки этих серий не любят быстрых переключений (от этого сильно страдают синхронизаторы), а также «раскачки». Так, можно получить клин коробки при быстром переключении с задней на первую из-за механизма переключения.

Вторая типичная проблема этих МКП – слабые сальники, так что после 200 тысяч очень вероятны течи, и чем дальше, тем обильнее. Но если на ТО не экономить, течи устранять и переключать передачи без лишнего рвения, то конструкция условно вечная. Досаждать будет разве что разболтанный механизм переключения – как благодаря люфтам, так и из-за того, что постепенно отрывается крепление кулисы к кузову. И последний момент: у машин с коробкой M5SR1 обычно стоит двухмассовый маховик, элемент изнашиваемый и недешевый.

Автоматические коробки

«Автоматы» на H1 при прочих равных надёжнее механики – спокойно могут отходить и 400, и более тысяч до капремонта. Это не такой уж сюрприз, ведь АКП A44DE/ A44DF – это старый добрый Aisin AW03-72LE, который возит Чейзеры, Алтеццы, Крауны и Марки с Хайлаксами уже на протяжении 20 с лишним лет. А на Starex/H-1 корейской сборки с дизелем до 2002 года ставили не менее легендарную A340, она же Aisin 30-43LE. В свое время Hyundai получили доступ к этим коробкам в рамках кросс-лицензионного соглашения Mitsubishi и Toyota.

В общем-то поломки коробок этих серий сводятся или к убитому гидротрансформатору (ГДТ), или к износу фрикционов. Поломка ГДТ обычно приводит к перегреву коробки и течи сальника коробки, а заодно и к забитому гидроблоку. И почти всегда итогом становится убитый насос и необходимость промывать все от остатков клеевого слоя фрикциона блокировки. Ну и при пробегах 350+ уже можно добить пакеты Overdrive Direct Forward и Low Reverse, но это чаще у внедорожников и у любителей стартовать с дымком.

Ремонт обычно заключается в поиске контрактного агрегата – они имеются и для корейских авто, но не так распространены, как на японские варианты АКП. Или все же в переборке, но с использованием тойотовской коробки в качестве донора. Причем даже на комплекте фрикционов (от 70-80 евро) обычно экономят, потому что целая коробка с минимальным пробегом при небольшом везении выходит во столько же или дешевле. А если среди поломок – дорогой маслонасос или его втулка, то вариантов просто нет, они стоят от 150 евро и все равно за эту сумму будут б/у, но неизвестно с какого агрегата.

Полный привод

Полный привод на Н-1 самый простой, жестко подключаемый, так называемый Part-time. Простая раздатка и хабы с вакуумным управлением в переднем мосту. Раздатка служит долго, карданные валы – тоже, и поломки их связаны в основном со сбоями вакуумной системы, эксплуатацией полного привода на твердых покрытиях или просто с пробегами 300+. Про шлицы переднего моста и подшипники я уже упоминал выше, в разделе «подвеска».

Вакуумный клапан – расходник, он расположен неудачно, и его частенько приходится менять из-за коррозии. Очень распространен колхозинг с применением клапана холостого хода от ВАЗ 2105 за номером 21050-112701002. Что интересно, жигулёвский аналог получается едва ли не надёжнее оригинала.

Моторы

Общие проблемы

Почти все моторы, кроме дизеля D4CB мощностью 143/145 л.с., имеют почти прямые аналоги среди агрегатов Mitsubishi, но полностью с ними не совместимы, и постоянные «ползущие» изменения добавляют путаницы.

Качество материалов не очень высокое, так что моторы требуют постоянного контроля и замены мелкой дешевой расходки, а большая часть крепежа тут «одноразовая». Впрочем, цены не очень высокие. Особое внимание стоит обращать на систему охлаждения: течи из-за дырявых трубок отопителей и «автономок» – дело обычное.

Бензиновые моторы

Единственный бензиновый мотор на Hyundai H-1 – это G4CS семейства Sirius. Фактически это японский 4G64 в версии с одним распредвалом на 112/118 л.с. с небольшой модернизацией от корейцев. Проблемы ровно те же, что на других моделях Mitsubishi, например, на Outlander первого поколения.

В первую очередь это механизм ГРМ с ремнем привода одного из балансирных валов. Ремень слабенький и тонкий, и рвется он на возрастных моторах часто из-за износа втулок балансиров или попадания масла. Его остатки, в свою очередь, добивают ремень ГРМ. Тот потолще и обычно свои 60 тысяч километров проходит спокойно. Типовая доработка – отключение балансирных валов вовсе. Для этого дорабатывают маслонасос и снимают приводной ремень.

В остальном это отличный мотор, крепкий, с хорошей ремонтопригодностью и даже потенциалом для тюнинга: так, можно найти примеры установки ГБЦ с двумя распредвалами и даже наддува.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на два семейства. Первое – это клоны японского мотора 4D56, 8-клапанного вихрекамерного турбодизеля с механическим ТНВД и ременным ГРМ. Производные этого мотора имеют в Hyundai индексы D4BF, D4BH и D4BA. Наиболее мощный развивал лишь 103 л.с., и это скорее благо. Второе семейство – это уже в большей степени корейский мотор D4CB мощностью 143/145 л.с. с совершенно новой системой питания Common Rail, цепным ГРМ, 16-клапанной ГБЦ и долгожданными гидрокомпенсаторами.

Все наследники японского 4D56 имеют как минимум несколько специфических проблем предка. В первую очередь это конструкция ГРМ с ремнем балансиров – по сути, та же проблема, что и у бензинового 4G64. Только для сильно вибрирующего дизельного мотора балансиры более актуальны, а учитывая пробеги, проблемы с вкладышами балансиров встречаются чаще.

Конструкция ГРМ и без учёта проблем балансиров не самая удачная: тут со временем и рокеры «падают», и клапаны нужно регулировать часто, каждые 15 тысяч километров. Ремень советуют менять каждые 50 тысяч полным комплектом и не экономить, а заодно следить за тем, чтобы масло на него не лилось.

Течи масла – вторая популярная проблема. Мотор течет маслом из всех щелей, и бороться с этим можно только полной переборкой с заменой всех прокладок на новые, а часто –и с ремонтом поршневой группы.

Третья беда – массивная поршневая группа на практике достаточно хрупкая. Поймать трещину поршня из-за перегрева, передува или текущей форсунки проще простого. При этом изрядная масса поршней делает мотор совершенно «не крутильным» – он работает как типичный грузовой, 3,5 тысячи оборотов для него – почти предел. Обычно любые беды с перегревом и передувом осложняются еще и пробитой прокладкой ГБЦ – следить за наличием газов в расширительном бачке стоит внимательно. А прокладки покупать только самые качественные. И при ремонтах обязательно проверять плоскости блока и ГБЦ на предмет искривления и повреждений.

При пробегах 300+ и МКП нужно следить еще и за вкладышами коленвала – эксплуатация на очень малых оборотах под нагрузкой убивает их к такому пробегу почти с гарантией.

Добавим сюда механический ТНВД, не очень дешевый. Быстрый износ распылителей форсунок и дымление из-за них. Риски трещин ГБЦ и более мелкие проблемы вроде необходимости регулярной замены демпферных шкивов, невысокий ресурс навесных агрегатов из-за очень высокой амплитуды крутильных колебаний, не очень надежный генератор со встроенным механическим вакуумным насосом. и получим не самый удачный двигатель, но вполне подходящий для грузовичка или микроавтобуса.

При всем при этом попадаются экземпляры с пробегами за 400 и без капремонтов. Старомодная конструкция имеет свои плюсы, но очень уж требовательна к качеству обслуживания и его интервалам, и в итоге недешева. К тому же вибрации достаточно сильные, а расход топлива в среднем – 10 литров на 100 км, даже в трассовом режиме.

Отдельное спасибо Hyundai за то, что они не стали ставить на свои машины более новые варианты 4D56 с Common Rail, пониженной степенью сжатия, а также усиленным коленвалом и поршневым пальцем. Потому что варианты на 116 и 136 л.с. от Mitsubishi проявили себя как не очень надежные и ресурсные – у них даже блок трескался, да и ресурс поршневой группы был небольшим. Что не удивительно, ибо обороты максимальной мощности подняли почти до бензиновых 4500. За большую часть негатива в отношении 4D56 отвечают именно новые «усиленные» моторы, а к Н-1 они отношения не имеют.

Новые моторы D4CB избавились от ремней, ГБЦ стала 16-клапанной, а клапаны у них не нужно регулировать благодаря гидрокомпенсаторам. Прогрессивная система питания Common Rail позволила повысить мощность до 140 с гаком сил при более уверенном запуске в холодное время года и заодно снизить расход топлива по трассе почти в полтора раза.

Казалось бы, все проблемы решены? Но нет, мотор оказался достаточно капризным. Гидрокомпенсаторы очень не любят грязное масло и начинают стучать, а если игнорировать проблему, можно получить задранные распредвалы и шахты толкателей.

Цепи механизма ГРМ (их три) достаточно крепкие, ходят 150-250 тысяч километров, а то и больше – попадаются экземпляры с пробегами за 300. Но очень не любят высоких оборотов и редкой замены масла, могут зашуметь гораздо раньше при городской эксплуатации.

Зимой у машин с большими пробегами и шумом цепей часто рвет цепь привода маслонасоса, если перекрутить мотор на холодную. Также есть шансы, что сам маслонасос заклинит, а цепь будет уже вторичным повреждением. Маслонасосу очень вредит забитый маслозаборник, он тут с мелкой сеткой, и лучше его проверять или менять при каждой замене цепей. Сам маслонасос стоит превентивно поменять при пробеге 300+, особенно если были изношены вкладыши или гидрокомпенсаторы – запаса производительности у него нет совсем.

Очень рано, при пробегах порядка тех же 200 тысяч можно столкнуться с износом вкладышей коленвала. А при пробегах более 300 тысяч начинаются проблемы со вкладышами балансирных валов.

Турбины Garrett 1752S на этой версии оказались не очень надежными и куда более дорогими, чем Mitsubishi TD04-9 или BorgWarner BV43-2074 на 4D56 – любое падение давления масла приводит к их выходу из строя. Но в целом ресурс приемлемый, тысяч 200 они могут пройти. Правда, цена картриджа на Garrett от китайских производителей невелика – от 90 до 120 евро.

Форсунки дороже, чем простые механические на 4D56, но служат свои 300 тысяч исправно, и распылители менять не нужно, хотя кольца форсунок выгорают быстро при частом использовании полной мощности.

Вакуумный насос надежен, обеспечивает нормальную работу тормозов и подключение переднего моста. Дроссель на впуске нужен для работы EGR, но полезен для торможения двигателем и для предотвращения работы в разнос, тем более что он не забивается сажей. Средний ресурс поршневой группы под 500 тысяч, она редко служит меньше.

При этом высоких оборотов мотор не любит так же, как и старые двигатели, EGR у него более капризный, может потечь теплообменник или его трубка. Сам клапан EGR исправно поставляет сажу во впуск, сильно снижая мощность мотора со временем. Прокладку впускного коллектора регулярно выдавливает в районе первого цилиндра.

В целом более новый корейский мотор сложнее и куда менее ремонтопригоден, чем старый японский. И запчасти ощутимо дороже, что особенно актуально при пробегах 500+. Однако он экономичней и обеспечивает очень хорошую динамику машине.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Двигатель
Радиатор 2,5 12 018 Nissens 7 412 Kortex 4 868
Ремень привода балансирных валов 2,5 1 789 Dayco 672 Mando 569
Ремень ГРМ 2,5 2 880 Dayco 1 290 Mando 1 402
Ремкомплект ГРМ 2,5 Нет в наличии Dongil 4 181
Форсунка 2,5 4 914 Нет в наличии
Турбина 2,5 4D56 43 709 Stellox 17 789 Krauf 8 481 (картридж)
Помпа в сборе 2,5 4 944 Fenox 1 941 Hepu 7 177

Брать или не брать?

Специфика эксплуатации и возраст Hyundai Starex/H-1 первого поколения таковы, что выбирать нужно не модификацию, а конкретный экземпляр, который ещё не успели ушатать до состояния металлолома. И всё же при прочих равных машины с более современными дизелями и пружинной задней подвеской выглядят наиболее дружелюбными к человеку.

Источник

Поделиться с друзьями