Заднюю подвеску от туриста

Задняя подвеска снегохода — принцип действия и её разновидности

Чтобы лучше понять устройство задней подвески, мы будем рассматривать отдель­но центральную и заднюю часть задней подвески.

Существуют несколько типов задней подвески:

  • TORK REACTION;
  • ARTICULATION SLIDE, используется на утилитарных снегоходах;
  • SC10;
  • SC 10-2;
  • SC 10-3;
  • SC-4.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА SC-4

Работа задних подвесок основана на едином принципе. Отличие заключается в различном расположении рычагов и амортизаторов. Передняя часть задней подвески влияет на распределение давления на опорную поверхность между гусеницей и лыжами. Задняя часть задней подвески влияет на гашение ударов и обеспечение максимального комфорта при движении по пересеченной местности. Иногда задняя часть задней подвески соединена с передней для улучшения распределения веса.

Конструкция задней подвески спроектирована с учетом выполнения двух функций:

  • увеличение давления на гусеницу при ускорениях;
  • поддержание необходимого натяжения гусеницы.

Конструкция задней подвески должна способствовать такому перераспределению веса снегохода при разгоне, которое бы увеличивало давление на гусеницу и тем самым способствовало улучшению ее сцепления с грунтом. Распределение веса можно регулировать с целью достижения более агрессивного стиля вождения. Загрузить переднюю часть снегохода для обеспечения надежного сцепления лыж с грунтом или разгрузить ее для движения по глубокому снегу. Такую регулировку можно применять ко всем типам задних подвесок.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Передний рычаг прикреплен к обоим полозьям и раме. Движущее усилие передается именно через этот рычаг. Когда передний рычаг поворачивается под воздействием движущей силы, исходящей от полозьев, передняя часть транспортного средства приподнимается, нагрузка на лыжи уменьшается, что приводит к смещению веса на гусеницу, благодаря чему улучшается ее сцепление с грунтом. Изменяя угол наклона переднего рычага, мы можем изменять вертикальную составляющую движущей силы, приподнимающую переднюю часть снегохода и загружающую его заднюю часть. Такая регулировка производится изменением длины ленточного ограничителя. Все эти силы возникают только при разгоне. При замедлении, баланс давления гусеницы и лыж на грунт будет определяться величиной предварительной затяжки пружины центральной части подвески. Чем больше величина предварительной затяжки пружины центральной части подвески, тем выше давление гусеницы на грунт и тем ниже давление лыж и наоборот. Амортизатор передней части задней подвески поглощает удары, приходящиеся в эту часть, и контролирует обратный ход пружины.

Рычаги, пружины и амортизаторы задней части задней подвески работают на поглощение ударов подвески и обеспечение комфортабельного и хорошо управляемого движения. Для моделей различного назначения применяются различные конструкции элементов. Изменяя настройки снегоход можно подготовить как к комфортабельной или спортивной езде, так и для тяжелой работы. В снегоходах различного назначения применяются различные амортизаторы.

По степени жесткости подвески подразделяются на следующие типы:

  • прогрессивной жесткости;
  • регрессивной жесткости;
  • линейной жесткости.

Степень жесткости определяется отношением длины хода амортизатора к величине хода подвески.

Регрессивная жесткость.

Амортизатор имеет больший ход в начале хода подвески. При большом сжатии ход амортизатора значительно уменьшается. Такая подвеска предназначена для движения по хорошо укатанной лыжне.

На подвесках прогрессивной жесткости ход амортизатора прогрессивно увеличивается по мере сжатия подвески. Это позволяет подвеске легко преодолевать мелкие препятствия, практически не нагружая амортизатор, которые по-настоящему вступают в действие при преодолении крупных препятствий. Такая конструкция предназначена для движения по сильно пересеченной местности.

На подвесках линейной жесткости соотношение между перемещениями амортизатора и подвески практически постоянно. Этим обеспечивается одновременно комфорт и управляемость снегоходом.

В некоторых конструкциях подвески присутствует регулируемая тяга MOUSHN CONTROL, на других регулировка осуществляется перестановкой опор амортизатора. Благодаря такой настройке водитель может настраивать соотношение между ходом подвески и ходом амортизатора по своему желанию. Переставлением опоры амортизатора или настройкой тяги MOUSHN CONTROL меняем жесткость подвески.

На задних подвесках существует целая система соединений. Например, система АСМ, в состав которой входит тяга, соединяющая задний рычаг с полозьями. При возникновении движущего усилия на полозьях, благодаря этой системе передняя часть подвески связана с задней. Это улучшает сцепление гусеницы с грунтом и способствует сохранению давления на лыжи. Снегоход разгоняется без крена назад. Действие этой системы похоже на действие системы затяжки ленточного ограничителя, при которой не изменяется полезный ход подвески. Эта система связывает заднюю часть подвески с передней, но не наоборот. При ударе задней части о препятствие, благодаря системе АСМ, полозья снегохода сохранят близкое к параллельному (относительно грунта) положение. При ударе в переднюю часть — полозья будут повторять рельеф местности.

Читайте также:  Несущая система подвески колеса рама

На подвесках SC 10-2 и SC 10-3 применяются соединительные блоки. Как и в системе АСМ, конструкция блоков обеспечивает связь задней части подвески с передней. Но такая система обеспечивает параллельное земле движение полозьев и при воздействии на переднюю часть подвески, т. е. устраняется повторный удар задней части о препятствие. Этим блоком можно регулировать связь задней части подвески с передней, но не наоборот.

В снегоходах различного назначения используются различные амортизаторы и пружины. Вид пружин и их характеристики могут варьироваться в зависимости от типа снегохода и его веса. Например, при движении с пассажиром пружины должны быть более жесткими, и с возможностью большей предварительной затяжки. При выборе пружины сверяйтесь с таблицей ее характеристик, учитывая вес водителя и стиль его вождения.

Источник

Особенности двухподвесных велосипедов и типы подвесок для них

Двухподвесные велосипеды удобно использовать для передвижения по труднодоступным дорогам. Они специально созданы не только для преодоления небольших ям или горок, встречающихся на дороге, но и для покорения высот и пологих спусков.

Недорогие модели

В зависимости от конструкции транспортные средства велосипедиста бывают 3 видов:

  • бесподвесные (ригиды);
  • одноподвесные (хардтейлы);
  • двухподвесные.

Что такое двухподвесный велосипед, можно понять по его названию. Эти модели еще называют фулами, от английского слова «full» (полный), т. е. «полная подвеска». Фулы предназначены для езды по пересеченной местности, прогулок в горах, лесу. Это прогрессивный вид горного велосипеда.

Софттейл (от англ. soft — мягкий, tail — задняя часть) — это велосипед, оснащённый двумя амортизаторами — так же, как и у двухподвес.

Но такое транспортное средство не приспособлено для езды по городу или ровной загородной дороге, для долгих велосипедных путешествий.

Самыми дешевыми велосипедами являются ригиды. Они легкие, просты в обслуживании, но не обеспечивают комфорт в езде. К следующей ценовой категории принадлежат хардтейлы, имеющие одну амортизационную подвеску, позволяющую путешествовать в горах.

Велосипеды-двухподвесы имеют такую конструкцию, которая позволяет перемещаться по дорогам со сложным рельефом. Комфортность езды достигается за счет гашения задним амортизатором толчков и вибраций, образующихся при столкновении колес с препятствием. Это недешевые модели: цена хорошего двухподвесного байка измеряется тысячами долларов. Она обусловлена высокотехнологичными материалами и качеством сборки. Но и здесь присутствует широкий диапазон цен.

Многие интересуются, на что же нужно ориентироваться тому, кто решил пробрести двухподвес. Цена велосипеда зависит от вида металла и пластика, из которого сделана рама, от легкости, надежности комплектующих деталей, от типа подвески и амортизаторов, наличия дополнительного оборудования.

Поэтому приобрести дешевую модель — это купить некачественный велосипед. В большей мере это относится к китайской продукции.

Дешевые полноподвесы тяжелы, а качество металла не соответствует нагрузкам, из-за чего узлы и элементы конструкции быстро приходят в негодность, а рамы ломаются (при этом нужно учитывать сложность технического обслуживания). Кроме того, на дешевых веломашинах, стоимость которых 100-200 у. е., стоят «псевдовилки». Они имеют некачественные амортизаторы, которые не могут обеспечить должного комфорта. Недорогая модель может послужить, если не предполагаются частые поездки или большие нагрузки.

Как устроен двухподвес

На колеса двухподвесных велосипедов устанавливаются две амортизационные вилки — главные элементы конструкции. Для того чтобы можно было совершать высокие прыжки, вилки имеют большой свободный ход. Задние амортизаторы бывают 2 типов: пружинно-масляные или воздушно-масляные. Вторые дороже, но они уменьшают вес велосипеда.

На двухподвесах ездить по ровному асфальту трудно: ездока будет раскачивать, а на педали придется давить всей массой тела. Поэтому некоторые модели оснащены специальным устройством, которое блокирует заднюю подвеску, и байк ведет себя как хардтейл. Это облегчает езду по ровной дороге и подъем в гору. Отключается блокиратор при ударе о препятствие.

Полноподвесочные велосипеды имеют сложные регулировки амортизаторов: сжатия, скорости отскока, настройку под вес гонщика. Колеса с широкими шинами и агрессивным протектором улучшают сцепление с дорогой.

При правильном выборе модели двухподвесные велосипеды, с плюсами и минусами, которые они имеют, пользуются большой популярностью не только среди любителей экстремального велоспорта, но и у других ездоков.

Классификация подвесок

Велосипед с двумя амортизаторами имеет разное назначение, которое зависит от величины свободного хода подвески.

Самый большой ход — 25-30 см — нужен для скоростного спуска с препятствиями (даунхилла). Подвески должны быть упругими и выдерживать сильнейшие нагрузки, поэтому такие байки имеют большой вес, а внешне напоминают кроссовый мотоцикл.

Читайте также:  Шопард ювелирные изделия подвески

Для фрирайда, свободного спуска с гор, будет достаточным ход до 20 см. Их подвески менее упруги, выдерживают меньшую нагрузку, чем даунхилл-велосипед.

Для езды по горной местности выбирают байк с ходом подвески 3-10 см. Его можно использовать для туризма или езды по городу.

Софт-тейл появился недавно, но уже нашел своих поклонников. Его задняя подвеска с небольшим ходом и специальные карбоновые перья помогают гасить неровности дороги, но при этом экономить энергию велосипедиста на подъемах и ровной трассе.

При выборе двухподвеса нужно учитывать конструкцию подвески, т. к. она связана с типом заднего амортизатора, влияет на цену и ресурс велосипеда.

Консольный тип

Простая подвеска с низкой ценой — прародительница горных полноподвесов. Но надежность и свободный ход уступают другим типам подвесок. Представляет собой маятник, соединенный с амортизатором. Консольная подвеска защищена патентными правами, поэтому не имеет модификаций. Это привело к созданию многорычажной системы.

Многорычажный тип

Это тяжелая, дорогая система. Колесо соединяется с рамой с помощью шарниров и рычагов (4 комплекта). В то же время она самая распространенная. Имеет множество вариаций.

Треугольный тип

Самая дорогая подвеска. В заднем маятнике находится трансмиссия, которая образует подрессоренный треугольник. Отличается надежностью. Цепь со звездочками получают меньшую нагрузку, но требуется качественный амортизатор.

Источник

Типы велосипедной подвески

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей – «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого – отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска – самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное – это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения — которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

  1. Однорычажка;
  2. Однорычажка с дополнительными линками;
  3. Четырёхрычажка;
  4. Виртуальная ось вращения;
  5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

  1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
  2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
  3. Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange – это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса – это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

Читайте также:  Запчасти фф2 рестайлинг подвеска

Четырёхрычажка или Хорст-линк – подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону – работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek – это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise). Говоря проще – дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту – это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите – это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили – цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Источник

Поделиться с друзьями