Замена кузова иж 2715

Как ИЖ 2715 стал рамным полноприводным внедорожником

ИЖ 2715, увидевший свет в 1972 году, стал единственным советским представителем популярного полвека назад класса компактных пикапов.

Особенно широко эти дешёвые и экономичные грузовички были представлены японскими производителями, и внешне ижевский «ют» (так дорожные моноприводные пикапы называли в Австралии) выглядел не хуже «японцев». Ниже можете сравнить ИЖ с ближайшими аналогами 1972 года от Toyota, Datsun и Mazda:

Конечно, ключевое слово «выглядел». С технической точки зрения сравнение будет не в пользу ИЖа – японские «мини-траки» (а так их иногда называли в США) в начале 70-х хоть и были исключительно заднеприводными, но могли похвастать прочной лонжеронной рамой, а к началу 80-х со сменой поколений стали полноценными полноприводными внедорожниками.

Как это часто бывает, недоработки советских и российских автозаводов вполне успешно исправляют в гаражах. Не всегда эстетически выверенно, но эффективно:

Сошедший с конвейера «Ижмаш-авто» в 1994 году ИЖ-2715 силами владельца был превращён в полноценный «рамник» с полным приводом вроде олдскульных японских Toyota Hilux или Datsun 720 . От исходного автомобиля фактически осталась только верхняя часть кузова , и наверное, при других обстоятельствах подобный внедорожник мог производить и сам завод в Ижевске:

Интерьер кабины подвергся минимальным доработкам, родная «москвичёвская» панель приборов и дверные карты остались нетронутыми. Место оригинальных кресел занял задний диван с подголовниками и центральным подлокотником от Honda Accord, появилось более удобное современное рулевое колесо и рычаги управления полноприводной трансмиссией :

Под капотом вместо полуторалитрового УЗАМ-412 установлен двигатель ВАЗ-21011 объёмом 1,3 л . На первый взгляд не самый удачный «свап», учитывая меньший объём нового мотора, но в реальности тяговые возможности УЗАМа и исправного, хорошо настроенного ВАЗ-21011 практически идентичны. Впрочем, их характеристики и на бумаге не особо различаются – 73 л.с. и 105 Нм при 3800 об/мин у первого, 69л.с. и 94 Нм при 3400 об/мин у второго:

У классических ИЖей довольно-таки прочный кузов (хотя на кручение он всё же слабоват), но на серьёзном бездорожье несущая конструкция, да ещё и ослабленная за пару десятилетий эксплуатации, продержалась бы недолго. В процессе доработок владелец этого 2715 пришёл к замене родных лонжеронов на самодельную раму из прямоугольного стального профиля . Подобная конструкция использовалась и на знаменитых «Тарзанах» – полноприводных ВАЗ 2109 и 2112 на агрегатах Нивы :

Для снижения себестоимости проекта и упрощения поиска запасных частей в будущем практически вся ходовая часть и трансмиссия по возможности использована от серийного ВАЗ 21213:

  • передняя подвеска в сборе
  • тормозная система
  • 5-ступенчатая коробка передач
  • раздаточная коробка
  • передний редуктор и задний мост с главными парами 3,9

Колёса чуть меньше, чем у Нивы, 205/65R16, эти чуть компенсируются слишком «длинные» главные пары. Задняя подвеска осталась на продольных рессорах, для пикапа это самое подходящее решение. Компактный и экономичный, но рамный и 4×4 – так должен выглядеть идеальный российский пикап :

Источник

Иж-2715: как сделать крутой советский пикап

Перед вами пикап Иж-27151, который когда-то был фургоном Иж-2715! Этот автомобиль, он же «каблучок», он же «пирожок», был приобретен за 15 000 рублей в 2018 году. «Каблуком» автомобиль прозвали за его форму, напоминающую туфлю. А «пирожком» — с тех пор, как его стали массово выбирать для развоза хлебобулочных изделий. Машина покупалась под проект, цель которого — сделать стильный и яркий пикап.

«Почему же сразу не купили пикап?», — спросите вы. Все просто. Производство пикапа Иж-27251 с открытым кузовом началось в 1974 году и длилось до 1997 года, но эта модель не стала массовой. За 23 года было выпущено всего 135 047 экземпляров пикапов всех модификаций. В то время как общее количество «каблуков», сошедших с конвейера, составило 2,3 миллиона штук. Найти пикап — очень сложно, а «пирожок» — вообще не проблема. Переделка заняла около года.

Избавившись от будки, Иж-2715 стал превращаться в Иж-27151. Было куплено абсолютно новое кузовное железо и другие необходимые детали (решетка радиатора, бампер, двери, крылья, капот, фары, хром, ручки и прочее) от «Москвича» 1976 года выпуска. Заднее стекло и откидной борт — очень редкие, от настоящего пикапа (как вы уже поняли, найти оригинальный, да еще и в заводском состоянии — большая удача). Причем борт с родной выштамповкой модели Иж-27151. Все советское, с хранения!

Спилили будку. Прорезали и вставили заднее «окно». Другие стекла также установлены новые (с хранения), включая лобовое. Поскольку на автомобиль изначально задумали установить быструю пневмоподвеску (сейчас в прыжке машина отрывает колеса от земли), было важно и другие детали установить новые и качественные.

Также под быструю пневму требовал усиления кузов, поэтому был сварен специальный каркас из профиля, а для того чтобы была возможность положить машину на пороги, вырезан пол сзади и изготовлены кастомные тяги.

Кузов перекрашен в сочетание бирюзового и бежевого, причем на покраску ушло около трех месяцев. На капот нанесен пинстрайп узор и, также вручную, полоса на бортах — на стыке цветов. На фары установлены так называемые «халфы». Зеркала — «пули» с доработанными зеркальными сферическими элементами (изначально в них установлены плоские зеркальные элементы, в которые ничего толком не видно, поэтому они заменены на сферические).

Читайте также:  Уаз патриот пикап кузов оцинкованный или нет

Установлена четырехконтурная быстрая пневмоподвеска. Конфигурация выбрана следующая: два компрессора BERKUT R20, два ресивера по 20 литров, спереди пневмоподушки Air Lift Dominator, сзади пневмоподушки AirMaxx 2500, клапаны, манометры «Камаз» двухстрелочные, все трубки и фитинги Camozzi, два влагоуловителя Camozzi.

Двигатель собран с нуля. Полностью на новых родных советских компонентах, так что, по сути, от старого мотора остался только блок и крышка. Объем 1,5 литра, мощность 75 л.с. Произведен шейвинг подкапотного пространства: все бачки убраны под торпеду, убран трос подсоса, переложена вся проводка (убрана в гофры и аккуратно спрятана под крыльями и бампером). Для этого пришлось перенести цилиндр сцепления под крыло, а педаль сцепления левее, сварить кастомный расширительный бачок и часть креплений изготовить вручную.

Спереди дисковые тормоза от Renault Logan, сзади — барабанные от коммерческого Peugeot.

Отдельного внимания заслуживают кастомные трехсоставные колесные диски. За основу взяты японские 15-дюймовые трехсоставные диски Weds Super Madmaster. Отдельно куплены родные москвичевские 13-дюймовые диски, из которых взят центр с «ушами» под колпаки и установлен в японскую ковку. Так получились эксклюзивные диски, которые точно существуют лишь в единственном экземпляре! К ним также понадобились проставки 25 мм спереди и 20 мм сзади (иначе обод упирался в колесо).

Салон максимально аутентичный. Коричневые сиденья и карты дверей, передняя и приборная панели — все от «Москвича». Пол и задняя стенка обшиты карпетом. Работает родная магнитола «Урал Авто 2». Рычаг КПП с розочкой.

Казалось бы, проект готов. Что еще можно сделать и улучшить? А дальше, на самом деле, может быть еще интереснее! Главное — попасть в надежные руки. Создатель и первый владелец автомобиля, Рустам, участвовал в прошлом году в «Кастом Конвенции», где пикап увидел настоящий фанат редких советских автомобилей Всеволод. У Всеволода когда-то была эксклюзивная 21-я «Волга» в кузове купе, но ее однажды пришлось продать. Так что он присматривал себе ретроавтомобиль в необычном исполнении. В общем, ребята договорились о цене, и Всеволод забрал машину из Курска в подмосковный город Чехов. Причем путь он преодолел своим ходом.

С этого момента работы над машиной продолжились, и сделано было немало. Внешне это не сильно заметно, так как упор был сделан на техническую составляющую. Полностью пересобрана пневма, установлены новые клапаны сечением 1/2, трубки Camozzi сечением 16/14, новые фитинги и магистрали, новые задние подушки, новые манометры, доработаны задние тяги. Установлена новая 5-ступенчатая МКПП и медный радиатор.

Сейчас идут работы над облагораживанием подпола, чтобы в будущем сделать красивую инсталляцию компонентов пневмоподвески (это место под деревянным настилом, где расположен топливный бак, аккумулятор, клапаны пневмы), и новым выпускным коллектором.

Машина эксплуатируется только в хорошую погоду по выходным. В теплое время года хранится под навесом, а зимует в гараже.

Планы к следующему сезону большие: установка дополнительного медленного блока пневмы (чтобы можно было и попрыгать на шоу, и эстетично плавно поднимать/опускать машину), инсталляция скрытой аудиосистемы с управлением через родную магнитолу, переделка обивки пола в кузове.

Ну и самое главное — продолжать дарить окружающим заряд позитивных эмоций. Ведь абсолютно все, и взрослые, и дети, увидев этот необычный пикап, улыбаются, сигналят, показывают большой палец вверх.

Источник

Удлиненный пикап, шестиместный фургон и запрет на продажу: мифы и факты об ИЖ-2715

Сегодня коммерческая техника – рабочий инструмент, доступный не только крупным компаниям, но и частным предпринимателям. В СССР же всё было иначе, поэтому пикапы и фургоны ижевского производства для обычных автомобилистов были этакими «тёмными лошадками». С одной стороны, немало знакомых работало на таких машинах, да и «донором базы» был обычный Москвич-412. С другой – специфика применения и не самая широкая освещенность темы в прессе привели к тому, что в советских гаражах о грузовых ИЖах нередко ходили совсем уж фантастические байки и вполне правдоподобные, но тоже легенды. Сегодня мы будем разбираться в том, как этот класс автомобилей вообще возник, существовал ли с завода пассажирский вариант фургона и можно ли было купить такую машину в СССР при наличии определённых «связей».

Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.

Такие грузовики в СССР часто гоняли «вхолостую», используя их для перевозки малотоннажных грузов

А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции.

Читайте также:  Глубокая полировка кузова авто

С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.

В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким.

«За Рулём» рассказал о новинке из Ижевска еще в 1972 году!

Сфера применения фургонов была самой разнообразной. Как правило, она была связана с услугами или доставкой малогабаритных грузов на дом

Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.

Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно).

Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)

«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто

«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.

Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров.

Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.

Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.

Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап).

Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!

Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.

Фургон на испытаниях

Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере.

На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок

При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.

Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей.

В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа.

Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».

Читайте также:  Пластиковый кузов для автомобиля

В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.

ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека

Аэродинамический колпак на кабине и большой люк в крыше будки достался далеко не всем серийным «сто пятьдесят шестым»

В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек.

Новая модификация ижевской машины «засветилась» в февральском номере «За Рулём» за 1989 год

Серийное производство ИЖ-27156 началось в 1988 году, и, несмотря на «грузовой» индекс, начинавшийся с цифр 27, этот «каблук» считался легковым автомобилем и с самого начала предлагался частным покупателям. Правда, из-за ряда финансовых проблем, которые возникли у ИжАвто еще до начала перестройки, в первые годы грузопассажирская версия выпускалась в гомеопатических дозах: в 1990 году было сделано всего 536 автомобилей, в 1991-м – 730, в 1992 году – 998.

Иногда из-за проблем с поставками комплектующих грузопассажирский фургон сходил с конвейера с глухими стенками пассажирского отсека, то есть без остекления! Впрочем, в лихие девяностые многие покупатели получали новенькие машины без куда более важных деталей вроде… передних амортизаторов.

В середине девяностых годов на некоторых машинах появился передний бампер из пластика

Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.

Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».

Если по кузову и пикап, и фургон заметно отличались от седанов, универсалов и лифтбеков, то в остальном парочка 2715/25151 практически полностью повторяла легковые исходники. Это и классическая компоновка с приводом на задние колеса, и бензиновый полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, и независимая передняя и рессорная задняя подвески.

Классика жанра: конструктив обычного «четыреста двенадцатого» на «коммерческой линейке» Ижей остался неизменным

Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.

В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни

Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.

Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов.

Автомобиль-мечта! Шутки шутками, но о «каблуке» в СССР мечтали многие частники

Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».

Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг!

Источник

Поделиться с друзьями