Замена степ мотора ниссан примера

Степ-мотор замена. Экономим деньги

Опции темы

ТРЕБУЕТСЯ:
1.Канистра для слива масла (60 руб)
Вложение 26687Вложение 26688

2.Ключ головка на 10
3.Ключ головка на 19
4.Мультитестер Цэшка
5.Немного бензина 1литр
6.Новое масло NS-1
7.Крестовая отвертка
8.Герметик
9.Воронка узкая чтобы в отверстие щупа влезала

СИМПТОМЫ ПОЛОМКИ:
Авктомобиль едет в аварийном режиме. Скорость не более 20 км/ч.

Комментарии к фото:
1.Берем сухую канистру желательно с широким горлышком, также можно взять из дома обычную кухонную пластмассовую воронку.
2.Если канистра содержит капли воды, то ее нужно осушить. Очень долго ждать пока она испариться на солнце. Можно взять кусок туалетной бумаги, скомкать и положить внутрь, затем трясем бутылку круговыми движениями, бумажка собирает капельки.
3.поддон варика
Вложение 26689

5.чтобы во время слива масла вариатора не держать канистру рукой (около 10-15 минут) нужно что нибудь подложить под нее, две табуретки решают проблему
Вложение 26691

6.Ключом головкой на 19 отворачиваем пробку слива, подставляем канистру ждемс
Вложение 26692

7.После слива масла заворачиваем пробку обратно на место и начинаем откручивать Ключом головкой на 10 БОЛТЫ ПОДДОНА вариатора 18 штук, откручиваются легко
Вложение 26692Вложение 26693

8. и 9.При откручивании задней стороны поддона потихонечку начинает течь масло из возникшей щели. Чтобы не загадить яму нужно что нибудь подставить (ведро решает). Аккуратно снимаем поддон. В поддоне есть масло, снимать нужно потихонечку наклоняя его от себя и сливая остатки масла в ведро
Вложение 26695Вложение 26694

10. и 11.Находим СТЕП-МОТОР. Красным обведено то самое КОРОМЫСЛО, которое нужно ПРАВИЛЬНО одеть при обратной установке. На фото не видно другой конец коромысла одевается на ШТЫРЕК ШТОК (можно нащупать пальцем). Степ мотор прикручен двумя болтами на 10. При снятии Степа выливается еще немного масла нужно делать аккуратно. Осторожно отсоедВложение 26702иняем шлейф и шлейфодержатель крестовой отверткой.
Вложение 26703

12.Снятый степ мотор, видны контакты 6 штук. Нормативы сопротивления на последнем фото.

Вложение 26704

13. и 14.Магниты поддона, покрыты металлической грязью. Стружки вроде.
Вложение 26706Вложение 26707

15.Схема проверки контактов степа мотора. Мультитестером измеряем сопротивление между ними (в омах). На моем степ моторе между 4 и 6 контактами было 107 ом, 1 и 3 были в норме.

Ставим Новый степ мотор вместо старого. Одеваем правильно КОРОМЫСЛО.
Можно взять с собой фотоаппарат и при снятии сфотографировать его правильное положение. На новом степ моторе сопротивление 20 ОМ вместо 15 ОМ.
Очищаем бензином поддон и его магниты. Тщательно высушиваем и ставим на место. Кстати резиновой прокладки между поддоном и вариатором у меня нет. Я пользовался небольшим количеством герметика. Наносил по внешнему краю. Нельзя допустить чтобы герметик попал внутрь вариатора. Закручиваем болты по диагонали. Соблюдаем усилие затягивания. Заливаем масло через щуп вариатора используя воронку. Проверяем уровень на прогретой машине.

Не сложная процедура замены экономит 3000 руб. цена в СТО.

Последний раз редактировалось VOVANыч; 19.11.2013 в 19:32 .

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » АКПП, МКПП, CVT ( вариатор) » Ошибка степ мотор

Ошибка степ мотор

re0f06a fp57, степ мотор, CVT


Откуда: Хабаровск
Всего сообщений: 11
Ссылка

Машина Nissan Serena PNC24 SR20 CVT 4wd. Проблема такова, что недавно резко газонув машина как будто осталась в режиме спорт, доехав до полной остановки, перезапустил машину в итоге загорелся спорт 16 раз, затем машина вошла в аварийный режим 0т 10 до 40 км в час до 5000 об/мин. Диагностика консалтом ниссана показала только степ мотор, заменив частично жижу и степ мотор ошибка не ушла. Проверив опять на разных сканерах показывает степ, сняв снова поддон для того чтобы убедится что степ мотор я правильно установил, а установил я его правильно, зато увидел то что когда степ в сжатом состоянии когда поворачиваем ключ на старт он протестируется и ошибка не включается, после того когда я вытяну его, включаю ключ на старт, он судорожно дёргается и ошибка загорается. При этом во всех положениях моторчик нагревается. Что старый и новый степ мотор по обмоткам идеальны, так как описано в мануале.
Заменил как общий комп ДВС так и комп АВТОМАТА ошибка не ушла. Менял верхний и нижний датчик. Не помогло. Ошибка всё равно СТЕП-Мотор.

Оставив на неделю машину в гараже, она как ни в чём поехала нормально, раньше после поломки даже два дня стояв сразу ошибку выдавала. теперь постояв часа 4 она остывает и едет нормально пока не поездишь пока не погоняешь её на скорости 100км/ч минут 10, она едет 40км/ч 4000 об/мин.
Облив водой датчики греша на них не помогает пока она сама не остынет. разобрал дросельную заслонку почистил, результатов не дала.

При нажатии на тормоз и газ до упора что в положении D и R обороты 2100

Откуда: Москва
Всего сообщений: 418
Ссылка

Источник

Проблемы и вопросы по степ-мотору

Опции темы

STEP MOTOR

Подскажите пожалуйста, как прозвонить step motor(шаговый электро двигатель) снятый с вариатора.
Заранее всем спасибо.Или схема может у кого есть?

Последний раз редактировалось NISMOvod; 09.11.2012 в 18:09 .

Ребят, привет! Нужна Ваша помощь. Самодиагностика варика и электронная диагностика на станции показали две ошибки (именно в этом порядке):
1. Датчик линейного давления
2. Степ-мотор
Как я понял из мануала по самодиагностике проблемы необходимо решать в порядке разрядности. Степ-мотор заменен, но его ошибка продолжает высвечиваться. Прозвонил старый степ — обмотки между собой не коротят, сопротивление между контактами в норме. Вчера загнал машину на станцию — чтоб прозвонить новый степ — всё вроде бы тоже в порядке. Кто-то сталкивался с подобными проблемами? Живу далеко от Москвы, у нас тут по варикам спецов нет. Да честно говоря в нашем городке и по автоматам их нет. Почему ошибка степа не пропала? Замена датчика давления поможет? Машина на станции, посоветуйте что-нибудь как можно срочнее пожалуйста, часики тикают.

Датчик линейного давления это что? Есть 5 ошибка — Датчик давления в CVT ( P1791 ) и 6 — HPS соленоид (клапан) линейного давления (P0745 ).
Ошибки как определили? Прозванивали через разъём на коробке как здесь написано? http://www.primera-club.ru/f/transmi. 423#post722926

код ошибки не запомнил, распечатку не сделал.

Читайте также:  Лодка пвх фрегат 290 про с транцем под мотор

Прозвони через разъём на коробке, или, если машина на СТО, то пусть там прозвонят, тогда будет более понятна картина.
Вот датчик давления http://www.transkit.ru/?m=detail&d=04330
Вот соленоид линейного давления http://www.transkit.ru/?m=detail&d=04331
По ссылке «Где купить» есть в Перми представитель.

Как-то не радостно. Позвонил пермскому представителю — «продать, говорит, продам, но я сомневаюсь, что это поможет, возможно повреждения механические». Судя по ошибке это всё-таки вот этот жгут:

Опытные автомобилисты (коллеги по работе) тоже приводят примеры когда на АКПП (не вариаторного типа) вылазила ошибка соленоида линейного давления, но проблема была по механической части, при переключении передачи коробку клинило. У меня же автомобиль едет — правда в аварийном режиме. Может всё же электроника? Как думаете? Или это во мне слабая тень надежды просто говорит?

Не проверив не узнаешь. Гадать и менять всё подряд можно бесконечно. Начни с прозвона разъёма не коробке.

А что именно я должен там увидеть, чтобы понять соленоид это или нет? Прозванивая этот разъем я обнаружил электрическую цепь между 3 и 4 контактом (между двумя обмотками степ-мотора). Судя по схеме его её не должно быть, но как раз на предохранителе (хотя не уверен, что это предохранитель, там написано 21А) масса (средний контакт) обоих обмоток степ-мотора спаяна между собой.

вывод 8 – HPSV – клапан регулировки линейного давления, при включении зажигания и плавном нажатии на педаль газа в районе CVT должен раздастся треск его работы , что говорит о функционировании самого клапана и понижающего резистора. Сопротивление клапана около 3 Ом.
Проверял?

Источник

Nissan Primera P12 с пробегом: мотору — смазку, вариатору — ласку

Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать ненадёжным и капризным. В первой части обзора Primera Р12 мы рассказали, что в электрике действительно есть слабые места, но кузов, салон и ходовая часть этого автомобиля сохраняются вполне неплохо. Так может, Ниссан подвели его моторы и коробки?

Трансмиссия

П рактически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.

Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.

Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.

Nissan Primera (P12) ‘2001–08

С 1,8-литровыми моторами можно встретить классическую АКПП Jatco JF403E, а вот автомобилям с двигателям объёмом 2,0 и 2,5 л положен вариатор Jatco RE0F06A, известный в своей поздней версии как JF011E.

Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.

В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.

Больше всего проблем с МКПП бывает на машинах с моторами объёмом 1,8 л. Дело в том, что двигателям 1,6 и 1,8 л полагается пятиступка младшей серии. По сути, это те же коробки, что можно встретить на массовых Almera, но они немного отличаются по комплектации, у них дифференциал под другие шлицы и нет датчика скорости. А это значит, что прямая замена «болт-он» невозможна. В итоге цены на “бэушные” коробки несколько завышены, а их выбор очень не большой.

Шестиступенчатые коробки заметно крепче. В паре с бензиновыми моторами они практически «вечные», а вот с дизельными моторами служат заметно меньше. Проблемы начинаются из-за тех же износа подшипников и изменения зазоров, и обычно страдает четвёртая передача.

Читайте также:  Лодочные моторы сельва четырехтактные

Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.

Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.

Вариатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвастаться не может даже несмотря на то, что его конструкция считается очень удачной. На Primera английской сборки у него даже есть «ручное» переключение передач и он умеет эмулировать ступени, но американским и японским машинам таких излишеств не положено. У них есть только спортивный режим, который позволяет интенсивно тормозить двигателем и тем самым сильно изнашивать цепь (она тут толкающая, и при знакопеременных нагрузках износ сильно ускоряется).

Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.

К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают. Какие это правила? Никакой нагрузки без прогрева, спокойное вождение без резких разгонов, никаких спортивных и ручных режимов, не двигаться долго на скоростях до 20 и на скоростях выше 130 километров в час, регулярно менять масло.

Вариатор очень не любит перегрева, а штатный теплообменник без термостата с возрастом сильно загрязняется, так что доработка системы охлаждения практически обязательна. В общем, агрегат довольно капризен к обслуживанию и стилю эксплуатации. Свой полный ресурс он показывает только в тепличных условиях, и у типичного российского водителя уже после полутора сотен тысяч начинаются «приключения».

Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.

При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.

Моторы

Двигателей на Primera достаточно много: 1,6 и 1,8-литровые QG16DE и QG18DE, хорошо известные по Almera, двухлитровый QR20DE, который ставили и на X-Trail, и 2,5-литровый QR25DE, отличающийся от двухлитрового только ходом поршня.

Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.

Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.

Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.

В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.

Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.

Моторы до и после 2006 года отличаются системой управления, но по «железу» и ресурсу практически совпадают.

Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.

В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.

Читайте также:  Мотор мерседес 112 расход масла

Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.

Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

В случае серьезного износа поршневой группы 1,6-литровый мотор растачивается под поршни мотора 1,8 л. Стенка цилиндра получается тонкой, но атмосферному мотору этого хватает, а 80-мм «стоковые» поршни обходятся дешевле ремонтных.

Двухлитровый QR20DE и его вариант объемом 2.5 QR25DE литра несколько отличаются блоками цилиндров и расположением элементов. Блок тут уже алюминиевый, но с чугунными гильзами, привод ГРМ цепной, система управления проста, а компоновка достаточно удачная. Но катализатор на машинах до рестайлинга умирает еще раньше, чем у «маленьких» моторов, обеспечивая повышенный износ поршневой группы уже к 200 тысячам километров, а масло мотор кушает с удовольствием и помногу. После рестайлинга катализатор серьезно изменили, он перестал пылить, получил металлическую основу и в целом, проблемой больше не является.

Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.

Куда больше хлопот доставляет конструкция ГБЦ. Она слишком облегчена, и потому легко растрескивается. Причин две: перетянутые свечи зажигания, из-за чего страдают свечные колодцы, или просто коррозия каналов охлаждения, что бывает реже, но может привести к гидроудару. В любом случае мотор обязательно нужно проверить прогревом до полной температуры, посмотреть состояние цилиндров на предмет «намытости» и проверить с помощью эндоскопа наличие трещин между седлами клапанов. Наличие в системе охлаждения следов герметика говорит о том, что с ГБЦ что-то не так. И даже если герметик лили, чтобы устранить течь радиаторов, то проблемы с ГБЦ наверняка вскоре появятся: она очень чувствительна к перегреву.

Nissan Primera Sedan (P12) ‘2002–08

Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока. В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.

Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.

Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.

Nissan Primera Wagon (P12) ‘2002–08

Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.

Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.

Выводы

Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов. Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.

Несмотря на то, что Primera P12 – это продукт тупиковой ветви эволюции японских седанов D-класса, в России предложений по этой модели достаточно много. Например, даже больше, чем Toyota Avensis этих же годов выпуска. Несмотря на возраст, машина не стала исключительно региональной, что происходит с большинством возрастных авто. И еще один интересный момент – все три модификации (1.6, 1.8 и 2.0) до сих пор представлены на «вторичке» практически в равной степени. Но имейте в виду, что Primera с 2-литровым мотором зачастую имеет правый руль.

В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.

Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.

Источник

Поделиться с друзьями

Замена степ мотора nissan primera

Степ-мотор замена. Экономим деньги

Опции темы

ТРЕБУЕТСЯ:
1.Канистра для слива масла (60 руб)
Вложение 26687Вложение 26688

2.Ключ головка на 10
3.Ключ головка на 19
4.Мультитестер Цэшка
5.Немного бензина 1литр
6.Новое масло NS-1
7.Крестовая отвертка
8.Герметик
9.Воронка узкая чтобы в отверстие щупа влезала

СИМПТОМЫ ПОЛОМКИ:
Авктомобиль едет в аварийном режиме. Скорость не более 20 км/ч.

Комментарии к фото:
1.Берем сухую канистру желательно с широким горлышком, также можно взять из дома обычную кухонную пластмассовую воронку.
2.Если канистра содержит капли воды, то ее нужно осушить. Очень долго ждать пока она испариться на солнце. Можно взять кусок туалетной бумаги, скомкать и положить внутрь, затем трясем бутылку круговыми движениями, бумажка собирает капельки.
3.поддон варика
Вложение 26689

5.чтобы во время слива масла вариатора не держать канистру рукой (около 10-15 минут) нужно что нибудь подложить под нее, две табуретки решают проблему
Вложение 26691

6.Ключом головкой на 19 отворачиваем пробку слива, подставляем канистру ждемс
Вложение 26692

7.После слива масла заворачиваем пробку обратно на место и начинаем откручивать Ключом головкой на 10 БОЛТЫ ПОДДОНА вариатора 18 штук, откручиваются легко
Вложение 26692Вложение 26693

8. и 9.При откручивании задней стороны поддона потихонечку начинает течь масло из возникшей щели. Чтобы не загадить яму нужно что нибудь подставить (ведро решает). Аккуратно снимаем поддон. В поддоне есть масло, снимать нужно потихонечку наклоняя его от себя и сливая остатки масла в ведро
Вложение 26695Вложение 26694

10. и 11.Находим СТЕП-МОТОР. Красным обведено то самое КОРОМЫСЛО, которое нужно ПРАВИЛЬНО одеть при обратной установке. На фото не видно другой конец коромысла одевается на ШТЫРЕК ШТОК (можно нащупать пальцем). Степ мотор прикручен двумя болтами на 10. При снятии Степа выливается еще немного масла нужно делать аккуратно. Осторожно отсоедВложение 26702иняем шлейф и шлейфодержатель крестовой отверткой.
Вложение 26703

12.Снятый степ мотор, видны контакты 6 штук. Нормативы сопротивления на последнем фото.

Вложение 26704

13. и 14.Магниты поддона, покрыты металлической грязью. Стружки вроде.
Вложение 26706Вложение 26707

15.Схема проверки контактов степа мотора. Мультитестером измеряем сопротивление между ними (в омах). На моем степ моторе между 4 и 6 контактами было 107 ом, 1 и 3 были в норме.

Ставим Новый степ мотор вместо старого. Одеваем правильно КОРОМЫСЛО.
Можно взять с собой фотоаппарат и при снятии сфотографировать его правильное положение. На новом степ моторе сопротивление 20 ОМ вместо 15 ОМ.
Очищаем бензином поддон и его магниты. Тщательно высушиваем и ставим на место. Кстати резиновой прокладки между поддоном и вариатором у меня нет. Я пользовался небольшим количеством герметика. Наносил по внешнему краю. Нельзя допустить чтобы герметик попал внутрь вариатора. Закручиваем болты по диагонали. Соблюдаем усилие затягивания. Заливаем масло через щуп вариатора используя воронку. Проверяем уровень на прогретой машине.

Не сложная процедура замены экономит 3000 руб. цена в СТО.

Последний раз редактировалось VOVANыч; 19.11.2013 в 19:32 .

Источник

Проблемы и вопросы по степ-мотору

Опции темы

Не забываем прописную истину и не доводим до умирания степ-мотора и датчиков скорости. По регламенту их менять на 100 тысячах надо.

это вторичный датчик скорости или ошибаюсь?

Вторичный вроде вверху, первичный внизу. На вторичном гасящее сопротивление есть еще вроде, эта скоба на фото не она случайно?

Последний месяц что-то с вариком происходит — после ночи долго не включается блокировка ГТ, иногда и на прогретом среди дня пропадает, потом снова включается. Сегодня вообще час ехал на 3000 оборотах, до 40 км/час. Потом ни с того ни сего коробка включилась, и полетел как ни в чем ни бывало. Кстати, меняная коробка уже, якобы 40 тыс. только прошла. Старая лежит, в нее никто не лазил. Завтра разъем звонить буду. Мысли на гасящее сопротивление лежат. Я так понял, если датчик температуры масла полетел, блокировка тоже никак не включится?
Что-то сразу все свалилось, и катушки две, и варик. Только катушки поменял — и на тебе. Что интересно, в мануале японцы пишут: датчик температуры масла не работает — коробку под замену, степ-мотор — аналогично; ЭМ-клапан блокировки ГТ — то же самое. А мы все меняем.
Вот где этот датчик Т масла, внутри что-ли? Разбирать все придется, если он?
По смыслу, если степ-мотор, или клапаны какие-нибудь отказали, вроде не должна она больше нормально ехать — я правильно рассуждаю?

Последний раз редактировалось Forgeze; 10.03.2013 в 03:25 .

Источник

Проблемы и вопросы по степ-мотору

Опции темы

STEP MOTOR

Подскажите пожалуйста, как прозвонить step motor(шаговый электро двигатель) снятый с вариатора.
Заранее всем спасибо.Или схема может у кого есть?

Последний раз редактировалось NISMOvod; 09.11.2012 в 18:09 .

Ребят, привет! Нужна Ваша помощь. Самодиагностика варика и электронная диагностика на станции показали две ошибки (именно в этом порядке):
1. Датчик линейного давления
2. Степ-мотор
Как я понял из мануала по самодиагностике проблемы необходимо решать в порядке разрядности. Степ-мотор заменен, но его ошибка продолжает высвечиваться. Прозвонил старый степ — обмотки между собой не коротят, сопротивление между контактами в норме. Вчера загнал машину на станцию — чтоб прозвонить новый степ — всё вроде бы тоже в порядке. Кто-то сталкивался с подобными проблемами? Живу далеко от Москвы, у нас тут по варикам спецов нет. Да честно говоря в нашем городке и по автоматам их нет. Почему ошибка степа не пропала? Замена датчика давления поможет? Машина на станции, посоветуйте что-нибудь как можно срочнее пожалуйста, часики тикают.

Датчик линейного давления это что? Есть 5 ошибка — Датчик давления в CVT ( P1791 ) и 6 — HPS соленоид (клапан) линейного давления (P0745 ).
Ошибки как определили? Прозванивали через разъём на коробке как здесь написано? http://www.primera-club.ru/f/transmi. 423#post722926

код ошибки не запомнил, распечатку не сделал.

Читайте также:  Самый мощный мотор subaru

Прозвони через разъём на коробке, или, если машина на СТО, то пусть там прозвонят, тогда будет более понятна картина.
Вот датчик давления http://www.transkit.ru/?m=detail&d=04330
Вот соленоид линейного давления http://www.transkit.ru/?m=detail&d=04331
По ссылке «Где купить» есть в Перми представитель.

Как-то не радостно. Позвонил пермскому представителю — «продать, говорит, продам, но я сомневаюсь, что это поможет, возможно повреждения механические». Судя по ошибке это всё-таки вот этот жгут:

Опытные автомобилисты (коллеги по работе) тоже приводят примеры когда на АКПП (не вариаторного типа) вылазила ошибка соленоида линейного давления, но проблема была по механической части, при переключении передачи коробку клинило. У меня же автомобиль едет — правда в аварийном режиме. Может всё же электроника? Как думаете? Или это во мне слабая тень надежды просто говорит?

Не проверив не узнаешь. Гадать и менять всё подряд можно бесконечно. Начни с прозвона разъёма не коробке.

А что именно я должен там увидеть, чтобы понять соленоид это или нет? Прозванивая этот разъем я обнаружил электрическую цепь между 3 и 4 контактом (между двумя обмотками степ-мотора). Судя по схеме его её не должно быть, но как раз на предохранителе (хотя не уверен, что это предохранитель, там написано 21А) масса (средний контакт) обоих обмоток степ-мотора спаяна между собой.

вывод 8 – HPSV – клапан регулировки линейного давления, при включении зажигания и плавном нажатии на педаль газа в районе CVT должен раздастся треск его работы , что говорит о функционировании самого клапана и понижающего резистора. Сопротивление клапана около 3 Ом.
Проверял?

Источник

Nissan Primera P12 с пробегом: мотору — смазку, вариатору — ласку

Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать ненадёжным и капризным. В первой части обзора Primera Р12 мы рассказали, что в электрике действительно есть слабые места, но кузов, салон и ходовая часть этого автомобиля сохраняются вполне неплохо. Так может, Ниссан подвели его моторы и коробки?

Трансмиссия

П рактически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.

Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.

Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.

Nissan Primera (P12) ‘2001–08

С 1,8-литровыми моторами можно встретить классическую АКПП Jatco JF403E, а вот автомобилям с двигателям объёмом 2,0 и 2,5 л положен вариатор Jatco RE0F06A, известный в своей поздней версии как JF011E.

Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.

В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.

Больше всего проблем с МКПП бывает на машинах с моторами объёмом 1,8 л. Дело в том, что двигателям 1,6 и 1,8 л полагается пятиступка младшей серии. По сути, это те же коробки, что можно встретить на массовых Almera, но они немного отличаются по комплектации, у них дифференциал под другие шлицы и нет датчика скорости. А это значит, что прямая замена «болт-он» невозможна. В итоге цены на “бэушные” коробки несколько завышены, а их выбор очень не большой.

Шестиступенчатые коробки заметно крепче. В паре с бензиновыми моторами они практически «вечные», а вот с дизельными моторами служат заметно меньше. Проблемы начинаются из-за тех же износа подшипников и изменения зазоров, и обычно страдает четвёртая передача.

Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.

Читайте также:  Лодка пвх фрегат 290 про с транцем под мотор

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.

Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.

Вариатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвастаться не может даже несмотря на то, что его конструкция считается очень удачной. На Primera английской сборки у него даже есть «ручное» переключение передач и он умеет эмулировать ступени, но американским и японским машинам таких излишеств не положено. У них есть только спортивный режим, который позволяет интенсивно тормозить двигателем и тем самым сильно изнашивать цепь (она тут толкающая, и при знакопеременных нагрузках износ сильно ускоряется).

Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.

К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают. Какие это правила? Никакой нагрузки без прогрева, спокойное вождение без резких разгонов, никаких спортивных и ручных режимов, не двигаться долго на скоростях до 20 и на скоростях выше 130 километров в час, регулярно менять масло.

Вариатор очень не любит перегрева, а штатный теплообменник без термостата с возрастом сильно загрязняется, так что доработка системы охлаждения практически обязательна. В общем, агрегат довольно капризен к обслуживанию и стилю эксплуатации. Свой полный ресурс он показывает только в тепличных условиях, и у типичного российского водителя уже после полутора сотен тысяч начинаются «приключения».

Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.

При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.

Моторы

Двигателей на Primera достаточно много: 1,6 и 1,8-литровые QG16DE и QG18DE, хорошо известные по Almera, двухлитровый QR20DE, который ставили и на X-Trail, и 2,5-литровый QR25DE, отличающийся от двухлитрового только ходом поршня.

Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.

Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.

Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.

В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.

Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.

Моторы до и после 2006 года отличаются системой управления, но по «железу» и ресурсу практически совпадают.

Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.

В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.

Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.

Читайте также:  Замена мотора печки кия спектра

Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.

Nissan Primera Hatchback (P12) ‘2002–08

В случае серьезного износа поршневой группы 1,6-литровый мотор растачивается под поршни мотора 1,8 л. Стенка цилиндра получается тонкой, но атмосферному мотору этого хватает, а 80-мм «стоковые» поршни обходятся дешевле ремонтных.

Двухлитровый QR20DE и его вариант объемом 2.5 QR25DE литра несколько отличаются блоками цилиндров и расположением элементов. Блок тут уже алюминиевый, но с чугунными гильзами, привод ГРМ цепной, система управления проста, а компоновка достаточно удачная. Но катализатор на машинах до рестайлинга умирает еще раньше, чем у «маленьких» моторов, обеспечивая повышенный износ поршневой группы уже к 200 тысячам километров, а масло мотор кушает с удовольствием и помногу. После рестайлинга катализатор серьезно изменили, он перестал пылить, получил металлическую основу и в целом, проблемой больше не является.

Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.

Куда больше хлопот доставляет конструкция ГБЦ. Она слишком облегчена, и потому легко растрескивается. Причин две: перетянутые свечи зажигания, из-за чего страдают свечные колодцы, или просто коррозия каналов охлаждения, что бывает реже, но может привести к гидроудару. В любом случае мотор обязательно нужно проверить прогревом до полной температуры, посмотреть состояние цилиндров на предмет «намытости» и проверить с помощью эндоскопа наличие трещин между седлами клапанов. Наличие в системе охлаждения следов герметика говорит о том, что с ГБЦ что-то не так. И даже если герметик лили, чтобы устранить течь радиаторов, то проблемы с ГБЦ наверняка вскоре появятся: она очень чувствительна к перегреву.

Nissan Primera Sedan (P12) ‘2002–08

Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока. В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.

Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.

Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.

Nissan Primera Wagon (P12) ‘2002–08

Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.

Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.

Выводы

Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов. Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.

Несмотря на то, что Primera P12 – это продукт тупиковой ветви эволюции японских седанов D-класса, в России предложений по этой модели достаточно много. Например, даже больше, чем Toyota Avensis этих же годов выпуска. Несмотря на возраст, машина не стала исключительно региональной, что происходит с большинством возрастных авто. И еще один интересный момент – все три модификации (1.6, 1.8 и 2.0) до сих пор представлены на «вторичке» практически в равной степени. Но имейте в виду, что Primera с 2-литровым мотором зачастую имеет правый руль.

В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.

Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.

Источник

Поделиться с друзьями